Casi un año después de la tragedia del Airbus AF447 Río-París con 228 personas a bordo, el constructor aeronáutico europeo presentó este jueves a las autoridades estadounidenses un nuevo procedimiento de pilotaje en caso de pérdida de sustentación, pues el método vigente podría ser responsable de varios accidentes aéreos.
El portavoz indicó que hace varios años se creó un grupo de trabajo sobre la pérdida de sustentación que reunió a los constructores aeronáuticos Airbus y a su rival estadounidense Boeing, pero que no arrojó resultados concretos. "Desde entonces hemos hecho experimentos y estamos convencidos de que hay que avanzar rápido (…) Ya se produjeron accidentes cuya causa es probablemente la aplicación de los procedimientos estipulados sobre pérdida de sustentación", explicó.
La hipótesis de una pérdida de sustentación, y la consecuente caída del avión, es mencionada en el caso del accidente del Airbus A330 que el 1 de junio de 2009 cayó al océano Atlántico cuando volaba rumbo a Francia, cuyas causas siguen sin explicarse debido a la ausencia de las cajas negras.
La responsable de seguridad de pilotaje de Airbus, Claude Lelaie, "presenta hoy en Estados Unidos a las autoridades de seguridad aérea los resultados de nuestra experiencia. Es necesario cambiar los procedimientos relativos a una pérdida de sustentación", indicó un portavoz de Airbus.
El constructor europeo propone que, en caso de pérdida de sustentación, se reduzca la potencia de los motores, a diferencia del método actual, que recomienda a la tripulación aplicar el 'TOGA' (take off, go around), es decir, acelerar a fondo.
Este jueves, Airbus negó que exista un vínculo directo entre ese nuevo método y la catástrofe del vuelo Río-París. Y citó varios ejemplos recientes: el accidente del 12 de febrero de 2009 de un avión del constructor canadiense Bombardier Q400 de Colgan Air cerca de Buffalo, en el estado de Nueva York, y el del 27 de noviembre de 2008, cuando un Airbus A320 de Air New Zeland cayó al Mediterráneo, en el sur de Francia.
En el caso del accidente del AF447 Río-París, los investigadores determinaron que el mal funcionamiento de las sondas 'Pitot' (sensores de velocidad) del fabricante francés Thales, era "uno de los factores" del accidente.
Algunos expertos aeronáuticos emiten la hipótesis de que una mala información proporcionada sobre la velocidad pudo inducir a los pilotos a aplicar un procedimiento equivocado, incluyendo el previsto en el caso de una pérdida de sustentación, aún si el avión no estaba en esa situación.
Los aviones modernos están equipados de alertas específicas en caso de acercarse a una pérdida de sustentación, ya sea a baja o a alta velocidad. Los pilotos están formados para reaccionar ante esas alertas.
"Los simuladores de los constructores saben reproducir las maniobras inusuales para entrenar a los pilotos a salir airosos de esa situación. Saben reproducir las etapas previas a la pérdida de sustentación, pero no la pérdida en sí misma", explicó Louis Jobard, presidente del Sindicato Nacional de Pilotos (SNPL) de Air France, mayoritario en la línea aérea francesa.
Interrogada por la AFP, ni Air France ni la compañía alemana Lufthansa, quisieron pronunciarse sobre la propuesta de Airbus. Tampoco pudo ser contactado el constructor estadounidense Boeing.
"La SNPL sigue estando a favor de propuestas que permitan mejorar la seguridad. Sobre la manera de poner esto en marcha, habrá que probar in situ para decir si es una evolución acertada", comentó Jobard.
Patrick Magisson, miembro de la comisión técnica del SNPL es escéptico. "Es mejor formar a la tripulación a no acercarse a la pérdida de sustentación, a reconocer las señales que la anticipan, y a no colocarse nunca en esta configuración, en lugar de aprender a hacer 'acrobacias' de las cuales no están seguros de poder salir airosos".
