Al filo de la amenaza los helicópteros medicalizados de Castilla-La Mancha

0

Toledo, SP.- Hace unas semanas asistíamos atónitos a las declaraciones de un comandante de los HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) de Castilla-La Mancha, del SESCAM, en los que se reconocía que la operación diurna de los 2 EC135 se realizaba con un sólo piloto al mando, con la asistencia de la controvertida presencia de un sólo tripulante HEMS en el vuelo de ida, de forma generalizada en los vuelos de vuelta.

“El tripulante HEMS me asiste para ayudarme en la navegación, meter coordenadas, para cambiarme la frecuencia… es decir me ayuda” señalaba este profesional. Hablaba del viaje de vuelta como un viaje “teóricamente más fácil…” desde el punto de asistencia en el que había intervenido, hasta el hospital, en el caso que nos ocupa como ejemplo, de Toledo. En ese viaje de vuelta lo que antes era un Tripulante en cabina, se convierte en enfermero/a. La figura del tripulante HEMS, contemplada por la Normativa Europea, recibe un curso “los tripulantes HEMS tienen la función de asistir al piloto, y tienen una formación bastante adecuada…” añadía “la empresa quiso matar dos pájaros de un tiro” se refiere a la actual Babcock que es quien ha ganado la licitación de este servicio (que también cuenta con 2 EC145 H24) “contrató enfermeros que posteriormente fueron promovidos a su función lógica que también pueden hacer la función de tripulantes” 

Nos pusimos manos a la obra, puesto que aparentemente no encontrábamos claridad normativa para, contra la lógica de la máxima seguridad posible de las operaciones, se considerara que no era necesaria la presencia de una segunda persona, en este caso el tripulante HEMS, en el vuelo de vuelta, además de no entender como esta delicada operación de despegue (despegue=obstáculos por ejemplo) desde el punto de atención a la persona atendida por este servicio, hasta el punto de llegada-normalmente una helisuperficie certificada en un centro hospitalario- requiera menos “asistencia en cabina” que en el viaje hasta el punto de asistencia. Esto, no tiene demasiada lógica, dado que tampoco lo tiene indicar que “teóricamente más fácil…” sea ese viaje de vuelta.

Algunas fuentes nos han señalado que esto sucede en esta Comunidad Autónoma, puesto que en otras el tripulante va tanto en el viaje de ida como en el de vuelta en cabina, en ocasiones un TMA por ejemplo con esa “habilitación”, y en otras personal específico para esa misión. Algo, de nuevo, no nos cuadraba en el caso del SESCAM.

En aviación hay algo evidente que es que dos personas en cabina, además de descargar de trabajo al comandante, pueden advertir de distintos riesgos que sólo dos ojos, evidentemente quizás no sean capaces de detectar las amenazas que se ciernen sobre la operación, fundamentalmente en los siempre críticos despegues y aterrizajes. Esto es lo que se denomina cultura preventiva de la seguridad aérea, y nadie es capaz de cuestionar que es más seguro el que en todo momento viajen 2 personas en cabina en lugar de 1.

Los pliegos de prescripciones técnicas del Servicio de Emergencia de Castilla-La Mancha, redundan precisamente en este sentido, y esas prescripciones técnicas son las siguientes:

Lo que la norma dice con respecto a los tripulantes HEMS es “en todo caso tienen que asistir al piloto en vuelo y salvo excepción siempre irán sentándose delante realizando sus funciones “:

Si uno se lee el pliego dice textualmente que todos los helicópteros tendrán que ir dotados de doble mando. Y yo me hago la siguiente reflexión ¿Podría un medico/enfermero realizar sus funciones de tripulante HEMS con el doble mando instalado?. La respuesta evidentemente es ¡no!.

Algunos profesionales nos señalan que  le quitamos el doblemando y aunque no vayan sentados delante asistiendo al piloto en una de las fases más críticas, con el paciente a bordo y en áreas congestionadas en donde se encuentran los hospitales, no pasa nada, Algunos pueden pensar que de esta manera medio cubren el tipo, y que como el Gerente del Urgencias, Emergencias y Transporte Sanitario es el que nos tiene que obligar y le hemos rebajado 7,5 millones de euros del contrato, pues pelillos a la mar…

El Gerente de SESCAM ha sido informado por los trabajadores de la situación, y nos contesta, según nos indican algunas fuentes que “la antigua administración los quitó (se refiere al Gobierno de MªDolores de Cospedal) y ahora será complicado recuperarlos”.

También se reconoce según estas fuentes que”es una mala expresión… es que se copió del antiguo Pliego (aunque una vez comprobado en el antiguo no ponía nada), pero la interpretación que le querían dar era esa”.

Otros incumplimientos del propio Pliego de Prescripciones Técnicas

Con respecto a los incumplimientos del pliego, además que no cumplen con lo mencionado anteriormente y que conste que el gerente del sescam es conocedor según nos señalan, hay otras deficiencias tan relevantes como son:

1- Falta de personal: donde hacen falta, según las cuentas de la empresa, 4,5 pilotos y 4,5 copilotos para los H24 y 3 pilotos para los orto-ocaso, lo que haría un total de 24 a DEDICACION COMPLETA. Actualmente hay 22, de los cuales no todos cumplen con esa “Dedicación completa”, nos señalan.

Las fuentes consultadas opinan que no cumplen con el pliego en dedicación y no salen las cuentas con referencia a los límites de actividad anuales incluso, lo que evidencia en caso de confirmarse que la Supervisión por parte de la Autoridad Aeronáutica, AESA, no estaría siendo eficiente.

Este tema lo llevan advirtiéndole a la empresa, en este caso el operador Babcock (antes INAER) desde noviembre del año pasado, y al cual no sólo no han puesto remedio nos indican, sino que además no tienen confianza en que se lo van a poner.

2- Uniformidad adecuada a las diferentes estaciones. No señalan dicen en la empresa desde hace más de 5 años “estamos estudiando unos monos de vuelo para altas y bajas temperaturas“.

3- Helicóptero de sustitución. Si uno se lee el pliego pone que como mínimo será como el menor de los ofertados. Bien, el que ponen de sustitución es uno con más de 8 años sin aire acondicionado, y que no cumpliría la performance con más de 28 grados de temperatura. Esto sucede en los modelos BK-117D2, ya que el que ponen habitualmente de sustitución es un BK-117C2, que aunque con el nombre no parece que haya mucha diferencia, pues la hay y bastante. Con los EC-135 me imagino que pasara lo mismo, la diferencia es que estos si cumplirán performance pero sin aire acondicionado.

4- Hangares: todavía se sigue esperando por ellos en dos bases de las cuatro.

5- Actividad de las tripulaciones. También nos señalan que se podrían estar sucediendo excesos de actividad diarios, y que siguen en las mismas, Aviación Civil y AESA está notificada, el SESCAM está informado, lo que nos señalan debe dar lo mismo mientras no se pare el sevicio, ya que pese a la notificación, nadie hace nada con jornadas de entre 14 y 18 horas.

Tampoco nos indican se estarían respetando las reducciones de jornada por cuidado de hijos pequeños, cambiando los días asignados o reduciendo los tantos por ciento a sus interés, o en días u en horas.

Dado lo inquietante que resultaban estas “denuncias” por parte de los profesionales, decidimos recabar la opinión del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, COPAC, a lo que amablemente nos contestaron lo siguiente señalándonos un tema de fondo que les preocupa y que afecta también a la seguridad operacional: el relevo generacional. Un nuevo factor en esta larga lista…

 

En relación sobre el servicio HEMS de Castilla La Mancha no podemos valorar unas declaraciones que no conocemos directamente. En cualquier caso, desde el COPAC consideramos que los operadores han de poner los medios adecuados para dar cumplimiento con las condiciones establecidas en los contratos, máxime en servicios de emergencia y atención a la ciudadanía.

Desde el punto de vista de la operación HEMS, valorar el grado de seguridad que aporta un tripulante HEMS –que puede o no ser piloto- depende de cada caso, teniendo en cuenta numerosos factores que influyen en la operación, como el tipo de aeronave, su performance y su equipamiento, el territorio donde se realiza el servicio, las condiciones meteorológicas, etc…

Por otro lado, desde el COPAC consideramos que la presencia de un segundo piloto a bordo siempre es deseable, principalmente para asegurar el relevo generacional, ya que de esta manera ese segundo piloto puede ir adquiriendo experiencia, lo que garantiza y da continuidad a la seguridad operacional en el futuro.

Es importante que Administraciones y operadores tenga en cuenta el relevo generacional y piensen en el medio y largo plazo, también a la hora de elaborar los pliegos de condiciones técnicas actuales. Hay una tendencia generalizada en toda Europa a ajustar al máximo el precio de los servicios, lo cual incide en las condiciones de la prestación y afecta a los recursos humanos y técnicos utilizados. En el futuro nos podemos encontrar con una falta de pilotos HEMS experimentados para prestar un servicio de calidad a la sociedad, si no se toman medidas desde ahora”

CONCLUSION

Lo que se evidencia es que existe poca claridad en el binominio normativo y los PPT (Pliego de Prescripciones Técnicas) de las distintas comunidades autónomas que prestan este servicio. También resulta evidente que tener 17 PPT para un mismo servicio hace que esa claridad se traslade a la opacidad, por lo que los profesionales se encuentran en un alto grado en un limbo entre lo que señala el PPT y el ámbito normativo. También que las respuestas por parte de AESA no son eficaces en la clarificación o contradicciones que pudieran resultar entre esos PPT y la Normativa de las operaciones HEMS. Así como que los operadores encuentran demasiados resquicios poco claros a los que acogerse, triunfando finalmente según parece, los aspectos económicos sobre los técnicos puramente. Y esto, por separado o en su conjunto hace que se multiplique exponencialmente el grado de “amenazas” a la seguridad, precisamente en un sector, el de los helicópteros, que tiene históricamente un elevado índice de siniestralidad.

 

 

Deja un comentario