CIAIAC recomendó a Enaire actualización AIP de aves (2002-2017)

Aviaciondigit@l/Gráficos Informe CIAIAC

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Madrid, SP.- Que las aves son una amenaza seria para la safety de las operaciones aéreas es algo tan evidente como que el comandante “Sully” cuya película recomendamos,tan evidente como de plena actualidad en los cielos españoles. Que la información en la AIP resulta esencial, aunque no es la panacea evidentemente dada la naturaleza migratoria de las aves, también lo es. Pero, tal y como evidencia y recomienda (REC 58/16) el Informe Técnico de la CIAIAC A-010/2016, una actualización ¡tras 14 años!, desde 2002 a 2016, por parte de ENAIRE, no estaría de más cuando señala que “actualice la carta de concentración de aves y la carta de rutas migratorias de las aves de mayor tamaño contenidas en el AIP de fecha 26 de diciembre de 2002…” ENAIRE el 25 de mayo de este año 2017 publicaba la AIP con los datos actualizados suministrados por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, MAPAMA, además de establecer una más estrecha colaboración en el futuro, con ese Ministerio, para actualizarla cada 3 años al menos. Esta agilización en la actualización de datos, evidentemente, favorece el incremento de la información disponible al respecto en el AIP, y mitiga esta grave amenaza para la seguridad aérea…

En este informe referido al accidente con tres víctimas mortales de la Cessna 172 R, EC-JSM, del Aeroclub de Barcelona-Sabadll el 27 de julio de 2016 en la zona de Perales de Tajuña (Madrid), en la senda de la configuración Norte del mayor aeropuerto de España, Madrid-Barajas, ha quedado acreditado técnicamente que el desencadenante del accidente fue “el impacto de un buitre leonado que impactó de frente contra la riostra del plano izquierdo, provocando el desprendimiento del mismo y la inmediata pérdida de control de la aeronave, que importaba contra el terreno instantes después” pereciendo sus tres ocupantes. La causa final es evidente, pero la falta de actualización de la AIP en 15 años evidentemente es uno de los factores concurrentes, antes del trágico suceso. Se trataba de un vuelo visual.

No hace mucho tiempo AD que regresaba de un evento a Robledillo de Mohernando en la vertical prácticamente de Aranda de Duero, vivió una situación similar en cuanto a presencia de estas aves de gran tamaño, con una bandada de aproximadamente 15 miembros, a FL60… Afortunadamente la pericia del piloto al mando, evitó que la situación se complicara, a pesar de que tanto por arriba como por abajo se detectó la presencia de éstos. La importancia en el reporte de este tipo de sucesos o incidentes pueden evidentemente ayudar a la actualización más fidedigna posible de los datos sobre la presencia de estas aves.

En el momento del impacto la aeronave se encontraba volando a 100 Kts respecto al terreno. La energía cinética que supuso el impacto con el buitre sin tener en cuenta ni la intensidad del aire, ni la del buitre, fue superior a 8.323 julios. Para hacernos una idea, actualmente las especificaciones para aviones de categoría normal como los de transporte regional (CS-23) como un Fairchild SA-227, se requieren que soporten el impacto de un pájaro que suponga una energía cinética desde unos pocos julios hasta en este caso 5.566 julios. Por lo tanto, concluye el Informe Técnico, los aviones de categoría normal semi-acrobáticos, acrobáticos y transporte regional, no están certificados para soportar los impactos con una energía cinética como la que supuso el impacto con el buitre leonado en el caso del Informe que nos ocupa.

Durante 2016 se produjeron 4 accidentes en España, con ese AIP aún no actualizado, 3 de los cuales con víctimas mortales, al impactar aeronaves con buitres leonados. Una preocupante tendencia. Serranía de Cuenca, Arbizu en Navarra y Sabiñánigo en Huesca, además del referido en Perales de Tajuña (Madrid). Se concluye “esencial” que a la hora de preparar el vuelo, se disponga de información lo más actualizada posible y detallada sobre las zonas de concentración de aves y rutas migratorias.

Nos extraña mucho que AESA, que sí ha realizado alguna campaña avisando seriamente de esta amenaza, no haya reparado en una cuestión de bulto como esta, referida a la AIP de un organismo público como es ENAIRE, previamente a la materialización de este accidente con ese plazo tan dilatado de 14 años de los que dispuso para hacerlo. Esta dilación suponía hasta la publicación de la nueva AIP por parte de ENAIRE, tras conocerse el Informe Técnico definitivo que lo recomendaba, una clara amenaza durante nada menos que ese prolongado período de tiempo, que AESA que ha de supervisar precisamente las amenazas, no detectó inauditamente este aspecto. ENAIRE procedió a publicar indmediatamente de recibir la información oficial de MAPAMA, la actualización tras la publicación del Informe Técnico de este accidente en el año 2017.

 

 

 

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