El encuentro de expertos sobre la cuestión de la "ecoaviación", organizado por la Asociación de Periodistas de Información Ambiental (APIA) y Boeing España, congregó a representantes de las compañías aéreas, como José Antonio Salazar (Air Europa), José Manuel Hesse Dtor. de Medio Ambiente de AENA, David Acea, del productor de biocombustibles INFINITA RENOVABLES, e Ismael Aznar, Subdirector de Emisiones del Ministerio de Medio Ambiente. Junto a ellos los organizadores, Pedro Argüelles, por parte de Boeing, y Luís Guijarro, Presidente de APIA. Las cuestiones que se plantearon, pretendían resolver tres enigmas de cara al futuro: ¿Cúal es el impacto real de la aviación sobre el medio ambiente?, ¿Qué se esta haciendo en el sector para reducir ese impacto?. y ¿Qué más pueden hacer la industria, los operadores y los gobiernos?. Cada ponente intentó explicar desde su óptica como lo ve, aunque, AD pudo sacar una conclusión general, que indicaría que economía y ecología en aviación tienen una vinculación indisoluble. Se trata de abaratar costes, y contaminar menos. Lo uno sin lo otro, aunque parezca de perogrullo, haría inviable la aviación en el futuro.
Hay algunas cuestiones que suelen quedar sin resolver en este tipo de reuniones relacionadas con la ecoaviación, como es el del efecto concreto de los "contrails", sobre el cambio climático en los niveles de vuelo en que se producen y sus efectos medio ambientales. En esta ocasión no tuvimos tampoco respuesta alguna.
El dato del 2% que supone la emisión de CO2 de la aviación sobre el total, aparentemente no es el más importante, si sólo se tiene en cuenta la cuestión de la cantidad sobre el total de emisiones, y no la composición total de emisiones, como el SO2, y otros. Pero evidentemente, gracias a la eficiencia que se busca desde la industria, y desde las compañías aéreas, con la que está cayendo, el horizonte es esperanzador. El fin justificaría emplear todos los medios técnicos posibles, para conseguir el 0 de las emisiones en un futuro.
Argüelles de Boeing, apuntó una serie de interesantes aspectos que se están teniendo en cuenta. Además, la compañía, tiene un centro de excelencia en Madrid, en el que trabajan 50 personas, y que precisamente están afinando y diseñando mejoras de la operación, como es el ya conocidísimo CDA, el descenso contínuo. Desde el punto de vista de Boeing, cada nuevo modelo de avión resulta un 15% más eficiente que al modelo que sustituye. Pero además, las operaciones se tienden a mejorar, en sí mismas, entorno a un 25% en la actualidad. Además con un buen sistema de gestión del tráfico aéreo, optimizado se podría mejorar tambien un 12% la eficiencia.
Argüelles aportó algunos datos muy reveladores de la partida que se está jugando, al indicar que un minuto de ahorro en la duración de un vuelo supone, a nivel global, 4,8 millones de toneladas de emisiones menos a la atmósfera. Y, la implantación generalizada de la Aproximación en descenso contínuo (CDA), podría ahorrar hasta 226 kgs. de combustible por vuelo, con lo que si multiplicamos, obtendríamos una eficiencia a escala global enorme. Esto, logicamente, haría que la eficiencia económica para la aviación comercial mejorara considerablemente en su cuenta de resutados, mayor a mayor volumen, logicamente. Boeing en este sentido, es el auténtico pionero de este tipo de operaciones. Por otro lado, no exentas de handicaps tecnológicos, pero en plena fase experimental al día de hoy (Virgin, Continental, etc…)
Pero, aspectos prácticos muy interesantes fueron puestos de manifiesto por J.Antonio Salazar, responsable de Calidad y Medio Ambiente, de la compañía bandera española, Air Europa. Desde el 2006 la compañía ha lanzado una campaña medio ambiental en toda regla, siendo la única empresa española en su conjunto, con la ISO 14000. Pero el respresentante de la empresa de JJ.Hidalgo, logicamente bajó a la arena, y expuso, quizás los aspectos más interesantes de la práctica ecológica en las compañías aéreas, la mejora de la eficiencia.
Toda la flota practicamente de Air Europa tiene ya integrados los winglets, además se ha incrementado la frecuencia del lavado de los compresores de los motores, se ha reducido el peso del catering (-94.000 kgs/año), el peso propio de elementos del avión, la utilización de la GPU, evitando la unidad del propio avión, de 400Hz del que les provee AENA, o utilizando la reversa, optimizando su uso, en lugar de la frenada tradicional en sus aterrizajes. Un dato interesante es el del consumo por pasajero y kilómetro transportado, que ronda la cifra de los 3,50 litros por cada uno. Lufthansa, por ejemplo, tiene un dato de 4,32 litros/pax.
Pero además, AE, ha colaborado directamente en el proyecto AIRE 1,2 y 3, en el cruce atlántico, que ahora se llama "Doris", y que ha tenido unos resultados interesantes en su optimización y corrección de las rutas, como publicábamos hace no demasiado tiempo en AD.
Para la cuestión del comercio de emisiones, ese mercado verde que ha surgido, lo tienen subcontratado con una compañía externa.
(Continuará mañana)
