Guadalajara, SP, 29 de junio de 2015.– El 2 de julio de 2012 se producían dos accidentes de dos helicópteros de extinción de incendios del operador INAER, uno de un Bell 412 (EC-KSJ) en el embalse de La Forata en Valencia, con resultado de un piloto fallecido y otro de un PZL W-3A en Yátova,(EC-JUN) tambien en Valencia, el que resultaron heridos graves los dos pilotos de la tripulación. Llama la atención cómo produciéndose en el mismo día, el primero, el del Bell 412 ya cuenta con su Informe Final o Técnico, cuando el párrafo que dedica el Informe a las «causas» de dicho accidente se circunscribe exclusivamente al error del piloto, mientras que el segundo tres años después tiene tan sólo una Segunda declaración provisional simplemente.pese a indicar éste laconicamente que pese a estar finaiizada la investigación y el borrador del informe final nada menos que el 26 de junio de 2013, e indicar que «ya ha sido presentado al Pleno», ese Informe Final lleva dilatándose dos años ya. Es decir el error humano en el caso del Bell 412 se finaliza el 27 de enero de 2014, seguido de un Informe Final o Técnico, y el accidente en el que teoricamente intentan averiguar una pérdida de potencia en el motor #1 se dilata de esta manera. Pero además de la ineficiencia de la CIAIAC al tardar tres años en emitir el Informe Técnico o Final, sobre el accidente del Bell 412, y por lo tanto las causas del siniestro sigue latentes evidentemente. Pero en el que falleció el piloto que se precipitó al embalse de La Forata, éste falleció como causa fundamental por asfixia por sumersión. A continuación el apartado 1.10 habla de «Supervivencia» nos encontramos delante que las deficiencias normativas entonces en este aspecto eran tan básicas (uso chaleco salvavidas), que podrían haber evitado el fallecimiento de este piloto quizás. Algo que nunca sabremos probablemente.
El punto 3.2 exclusivamente se centra aparentemente en una única causa para que se materializara el accidente al señalar, y además el Informe lo señala así, en singular, cunado dice «Se considera que LA CAUSA del accidente fue la realización de una carga introduciendo el helibalde en el agua cuando el helicóptero todavía llevaba velocidad de traslación en vez de hacerlo descendiendo en vuelo estacionario«. Vamos que con precisión meridiana señalan el error humano como CAUSA UNICA, al señalarlo como «LA CAUSA», para que no quede lugar a dudas. Claro que si continuamos leyendo en lo que la CIAIAC considera como factores contribuyentes nos encontramos con que aparece el tema de la formación cuando señala «la escasa experiencia del piloto en este tipo de operación y la falta de entrenamiento...» ya vemos como este otro factor estuvo presente al materializarse el accidente, y existen serias dudas de que se hubiera materializado si no hubiera concurrido este otro factor, que podríamos pensar que es una CAUSA contribuyente PRIMIGENIA para que se produjera el error que desencadenó el accidente. Eso sí, los Tribunales de Justicia, si intervienen, toman lo que dicho Informe señala, como la guía espiritual absoluta de todas las responsabilidades que luego se puedan derivar. De ahí la trascendencia, además de la técnica, de la calidad, asepsia, independencia, imparcialidad, etc… del Informe Oficial de un accidente aéreo.
Eso sí otros dos factores contribuyentes se encargan de profundizar en errores humanos, como son «los elevados regímenes de descenso que realizó el piloto durante todas las cargas…», que logicamente podría relacionarse con la escasa experiencia y formación, así como el no llevar, según aparece en el Informe, «armado el interruptor de suelta eléctrica del helibalde…». Eso sí, a lo que curiosamente tampoco hace referencia es a que ante esa carga de trabajo, y esa delicada operación, sólo se enfrentaba un piloto en cabino, en lugar de los dos que para aeronaves de más de 4.000 kgs. señalaría como preceptivo, aunque con un período transitorio de 3 años, el RD750/2014 aprobado el año pasado. Una curiosa omisión, cuando de lo que se habla es de FFHH.
Vemos como si analizamos el Informe tenemos una amenaza de base recurrente, y sólo apta para aquellos que de verdad creen en la seguridad, como es la escasa experiencia y formación… lo que nos conduce de nuevo a la senda de la lowcostización del sector, y al ahorro de lo que algunos operadores, e incluso la autoridad, consideran un coste en lugar de una inversión, como es el máximo nivel posible de formación y experiencia exigible, antes de acometer quizás una de las operaciones más complicadas, como es la de incendios, con la aeronave sin duda más complicada de pilotar, como es un helicóptero.
Si finalmente en este Informe nos vamos a las 4 Recomendaciones emitidas, vemos como en todas ellas, 2 a la DGAC, 1 a AESA y 2 a INAER, nos encontramos directamente y de cara con algo que entonces no era de uso obligatorio el uso de chalecos salvavidas (sólo aviones que vuelan sobre el agua y helicópteros) y sobre lo que hemos escrito recientemente al hablar del HUET y HEED, y que finalmente el RD750/2014 de finales de ese año en que se emitía este Informe, sí lo recogen.
Y aquí tenemos la importancia de la rapidez dentro de lo posible en la emisión de los Informes, ¿parece razonable una demora de 3 años?, puesto que siempre tendremos la duda de si el RD750/2014 hubiera estado en vigor en julio de 2012, recogiendo esas Recomendaciones, ya han pasado 3 años, se hubiera podido evitar el fallecimiento de este piloto. La falta de Informe Técnico Definitivo del otro accidente producido el mismo día, al no tener dicho Informe, quizás nos esté claramente indicando el caracter amenazante de la ineficiencia en un organismo en cuya propia naturaleza está la prevención de futuros accidentes. Y si no se es capaz de que sea eficiente, la CIAIAC habrá que erradicarla y dar paso a otros conceptos como es el caso del CNSPA, propuesto por la AVJK5022… La ineficiencia en la investigación de accidentes, en la supervisión de las recomendaciones, y en la rigurosa aplicación de éstas, evidentemente mata.
