Gordillo en la Revista de Aeronáutica: Un raid aeronáutico del presente

LOS PENSAMIENTOS HIERVEN EN LA CABEZA

Las imágenes, las dificultades, los problemas vencidos en el hemisferio norte,  no forman parte del recuerdo, sino que son la propia base del futuro vuelo.

La experiencia Artica, con sus temperaturas extremas, los fallos del equipo de seguimiento en tiempo real, y la dependencia de terceros en caso de emergencia, eran puntos a resolver para la segunda parte del proyecto ¨Cielo Polar¨, también llamado ¨Skypolaris¨.

Habiendo aterrizado el 25 de Abril para salir el primero de Octubre, da la sensación de disponer de un gran margen  de tiempo para preparar las cosas, pero realmente no es así, máxime cuando todo el peso del proyecto cae sobre uno mismo.

La financiación era también un gran obstáculo a resolver. Volar hacia el Sur y el Este, siempre es muy caro. No olvidemos que muchos de estos paises  consideran que un avión ligero sólo puede pertenecer a gente muy rica y por lo tanto, ¨explotable¨.

Durante la recepción de llegada del estudio del hemisferio Norte, la entonces Ministro De Fomento Dña. Ana Pastor, tuvo en Cuatro Vientos  unas bonitas palabras durante su bienvenida y dentro de las mismas, se comprometió a apoyar este bonito proyecto.

Fiel a su promesa, el proyecto fue parcialmente financiado por el Estado a través de la Fundación Enaire, además de convertirse en un proyecto científico nacional liderado por la Universidad de Granada (cuyo investigador principal es el Dr. Lucas Alados), con el apoyo del Gobierno, lo que a su vez  permitió el soporte de la mayoría de los países firmantes del Tratado Antártico.

También ACCIONA potenció notablemente su financiación al proyecto al que siempre había tenido confianza, sin olvidar al Colegio de Pilotos (COPAC) y otros patrocinadores.

De nuevo el Ejército del Aire confió en esta segunda parte del proyecto y se volcó básicamente en los equipos de supervivencia y relaciones internacionales.

El cansancio acumulado y los frentes abiertos no son la mejor combinación, pero cuando se trata de compromiso y firmeza en el proyecto, no existen muchas alternativas.

Volar sobre zonas remotas heladas y en general nevadas, a bordo de un monomotor, hace conveniente ser capaz, no solamente de aterrizar, sino de despegar de nuevo. Un avión como el RV8, con patin de cola, muy probablemente capota al aterrizar sobre nieve. Los daños condicionarían un posterior despegue.

Por otro lado, la normativa antártica obligaría a rescatar el avión de su territorio, por motivos de impacto medioambiental. Quedaba clara la necesidad de dotar al avión de skis.

Con las temperaturas previstas en la Antártida, sencillamente no se puede poner en marcha un motor, sin precalentarlo antes. Salvar al avión después de un aterrizaje no sirve de gran cosa, si una vez resuelta la emergencia, no se puede despegar de nuevo. Era absolutamente necesario ser autónomo en este ámbito y disponer de a bordo de un sistema seguro de calentamiento del motor, así que fue necesario diseñarlo. Finalmente el sistema sería extremadamente ligero y funcionaría con el propio combustible del avión. No olvidemos que el RV8 ya no disponía de espacio libre.

El sistema de seguimiento en tiempo real, pasaría a ser el de ¨Spidertracks¨. Se trata de una unidad autónoma y de escaso tamaño, usado en muchos de los helicópteros que operan en la Antártida. De hecho, está integrado en muchos de los organismos de búsqueda y salvamente de numerosos países.

Mediante Iridium, el sistema proporciona la posición del avión en todo momento y también es capaz de crear una alerta automática, sin olvidar la capacidad de enviar y recibir mensajes cortos a través de un dispositivo móvil cualquiera.

Los skis, diseñados y construídos en Canada por el Sr. Patrick Gilligan, son del tipo de ¨penetración¨, es decir, con la rueda asomando por debajo de los mismos. Serían enviados a Hobart, Tasmania, para su instalación allí.

La calefacción de la cabina sería mejorada duplicando los unidades calefactoras dentro del motor. Finalmente, el depósito ventral, instalado y probado. La autonomía del avión pasaría a ser de unas 25 horas, aunque la velocidad de crucero se vería mermada por la ausencia de los carenados de ruedas y la instalación del depósito lanzable ventral.

La situación del continente africano no es muy favorable en estos tiempos. La ruta inicial me llevaría a través de Argelia (Tamanrasset) y Tchad (Ndjamena), pero Argelia no garantizó en tiempo la autorización de aterrizar en el sur de su país (a pesar de disponer de todo lo que me habían solicitado). Tampoco el combustible estaba garantizado en Ndjamena y finalmente la Fuerza Aérea francesa desestimó su ayuda en este sentido.

El plan B, ya estaba en marcha…

Tal y como estaba previsto, la partida se inició el primero de Octubre, con primera escala en Menorca. El día siguiente, la ruta me llevó a Malta, para volar desde allí a Mersa Matruth, una base militar egipcia  abierta al tráfico civil, cerca de Libia. De hecho, en verano sólo hay un vuelo civil a la semana, así que abrieron la Base para mi vuelo. El trato fue muy cordial aunque incómodo, ya que el avión llevaba cámaras de video externas, potencialmente peligrosas de cara al estricto sentir de la seguridad en sus aeropuertos.

De hecho, un policía se percató de la cámara de cola justo cuando me disponía a subir al avión el día de la salida, pero afortunadamente su jefe minimizó su observación…. (pocos días antes, un piloto ingles fue detenido 36 horas en el Cairo, al descubrir que llevaba una cámara GoPro en el montante de su ala).

El vuelo sobre el desierto, siguiendo al Nilo, fue espectacular, también el calor.

La atmósfera, cargada de arena, limitaba a veces la visibilidad horizontal, pero no la grandiosidad del entorno.

El aeropuerto de Jartum, en Sudán, está repleto de aviones. Muchos de origen soviético y en general, con objetivos humanitarios. La zona, está rodeada de áreas conflictivas.

Jartum está muy radicalizada. Hay mucha policía secreta y la interpretación del Islam junto con la sensibilidad de sus autoridades, no lo hacen fácil para el extranjero europeo.

Al poco de hacer unas fotos en un mercado local, fui detenido por un policía de paisano. Poco después, en el ¨cuartelillo¨ un jefe me dejó claro que si hacía alguna foto, me amputaba el brazo….

El día siguiente, en un museo, unas estudiantes de unos 14 o 15 años quisieron hacerse una foto conmigo: la agresión que sufrieron por sus profesores y otro policía de paisano fue brutal !

Los agentes de Handling del aeropuerto me vieron cara de millonario y aplicaron sus particulares tarifas. Eso si, con educación y …firmeza.

Un depósito externo alar , con la subida de temperatura los días anteriores, se había vaciado por dilatación del combustible, en el otro y de allí, perdido por la ventilación. Un gran error lo de tener esos depósitos interconectados ! Así que más jaleo el día de la salida: el vuelo iba a durar cerca de 12 horas, y salir tarde, me haría llegar de noche.

Y así fue.

El desierto, donde ambos Nilos se unen, se convierte en tierras fértiles.

Me sorprendió mucho Etiopía. Por lo verde y montañoso de su lado occidental. Cuesta creer en la hambruna, cuando el país tiene aparentes recursos en su zona oeste.

Volando a 10000 pies básicamente toda la ruta, sorprende pegar pasadas por Kenia, sin bajar de altitud. El terreno sube gradualmente hasta el avión, y se hace necesario cambiar ocasionalmente el rumbo para evitar entrar por la cocina de algunas de las casas… Se nota la riqueza del país.

Por cierto, Kenia junto a Brasil, son los países que más documentación han requerido para aterrizar y volar a través de ellos.

Malindi, se encuentra en la costa del Indico. Una pequeña y activa escuela de pilotos, anima el pequeño aeropuerto keniata, ya en el hemisferio Sur.

La Federación Aeronautica Internacional tiene regulado los cruces del Ecuador, cuando se trata de reconocer el vuelo oficialmente. Debería de cruzarlo más al Este de Malindi, pero me permitieron cruzarlo antes para evitar Somalia.

Delante de mí, se presentaban los enormes sobrevuelos de mar, donde cualquier parada de motor, habría supuesto un rescate casi imposible. Saber que tenía por alli cerca a nuestro P3 Orion, era tranquilizador: Kenia y Seychelles no disponen de aviones SAR de largo alcance.

Los vientos alíseos soplaban del Este a baja altitud y del Oeste a 10000 pies, así que otra vez tuve que volar alto para beneficiarme de ellos.

Efectivamente, no se veían barcos por la ruta… 

Las Seychelles aparecieron bajo un mar de nubes. La aproximación al destino fue espectacular y creo que en condiciones instrumentales, no es un aeropuerto fácil. Se pasa cerca de las montañas, en todas las fases de aproximación

Me aparcaron al lado de un Boeing 777, que miraba con cierto aire altivo  a mi querido RV8, cuya respuesta fue rápida…..¨mucho tamaño y grandes motores, pero a que no eres capaz de despegar con 180 caballos?¨.

Después de las ¨formalidades¨ aeropuertarias y fumigar  el interior del avión, me llevaron al área de aparcamiento de largo estancia. Los aviones reactores de ejecutivos de lujo, fueron un mal presagio….

Efectivamente: para pagar 60 dólares de tasas, tuve que abonar a Air Seychelles, handling obligatorio…900 dólares por su gestión !

El vuelo siguiente, de unas diez horas y media, lo fue a GAN, al sur de Maldivas. Otro salto remoto, lejos de cualquier ayuda o rescate. De nuevo tuve que volar alto por los alíseos.

Una bonita aproximación en medio de ningún sitio. Despegue desde una isla y aterrizaje en otra.

Bonita recepción por parte de la Escuela local de vuelos, mantenida por Mayte y Paco, dos de mis amigos que decidieron cambiar su vida y establecerse alli.

Un paraíso de tranquilidad, en un entorno muy agradable, donde me prestaron todo su apoyo y cariño. También me hicieron la revisión del motor, con su cambio de aceite, filtros, así como proporcionarme todo el material que necesité para arregale el Aetalómetro (el equipo científico) que se quedaba inoperativo al poco de su puesta en marcha.

El destino siguiente fue Cocos Keeling, otra isla en medio de ningún sitio. Unas 12 horas y media de vuelo, pero con la particularidad de que no me dejarían repostar con gasolina de coche. Había mandado sólo un bidón de 200 litros de avgas a Cocos, por lo que el despegue desde Maldivas, lo sería prácticamente a peso máximo del avión, para cubrir ambos tramos con la gasolina necesaria.

La ventaja de estar al nivel del mar, fue importante, y la verdad es que el despegue al amanecer, con sus temperaturas mas moderadas, fue más que correcto, lo que me dió cierta tranquilidad de cara a los saltos antárticos.

Aparecieron las primeras tormentas con sus imponentes nubes de desarrollo. Fueron necesarios numerosos desvíos. Este avión no dispone de radar meteorológico ni de sistema antihielo.

A favor tenía la presencia casi permanente de un P3 Orion de la FFAA Australiana, estacionado en Cocos. Las probabilidades de SAR eran mayores y ello tranquiliza.

El avión volaba muy bien, y el motor funcionaba perfectamente, con buenos consumos. El aetalómetro ya registraba correctamente todos los datos y ya no sería necesario utilizar el de repuesto que me esperaba en Australia (era de mayor tamaño y su instalación mas difícil).

Cocos son las típicas islas de ensueño. Con sus arenas blancas, los cocoteros y su escasa población, unos 600 habitantes, repartidos en dos islas, son un lugar extraordinariamente bonito.

Me alojé en un pequeño hotel, cuyo dueño me prestó todo su apoyo. Gracias a él y sus garrafas, pude cargar más combustible y hacer el vuelo  hacia Australia más relajado (los 200 litros de avgas eran suficientes, pero llevar más, era mejor ¨moralmente¨).

De nuevo el amanecer marcó la salida hacia el continente australiano, la cuarta y última etapa de más de 9000 kms sobre el Océano Indico. Esa vez los vientos no fueron tan favorables y la meteorología inicial, tampoco. Poco a poco el avión avanzó sobre esas aguas sin tráfico marítimo, hasta que en proximidades de Port Hedland, aparecieron los primeros y enormes cargueros.

Port Hedland, en una tierra roja marciana, es uno de los puertos más grandes del mundo. La minería local se exporta básicamente a Japón, y  Corea. Las moscas, los nuevos acompañantes, son molestas tanto en tierra como en vuelo, llegando a afectar incluso a la visibilidad a través del parabrisas, donde se estrellan por decenas.

Volar a través de Australia conlleva notificaciones de cara a la búsqueda y salvamento. Este continente, apenas poblado, es realmente remoto en su centro y la supervivencia puede estar condicionada en caso de aterrizaje forzoso. Cierto es que sus medios son modernos y efectivos.

Todo fue colaboración en cada uno de sus aeropuertos. La ruta australiana me llevarían a Uluru en el centro del país y después a Hobart, Tasmania, vía Mildura.

El Océano del Sur, como lo llaman, es un océano muy especial, con una temible meteorología, y muy remoto. Ya en el salto desde la costa sur del continente a Tasmania, se puede presentir su increíble personalidad.

Hobart Cambridge, es un aeropuerto local, a tan sólo kilometro y medio del Hobart Internacional, y en su eje de pista, y todo un ejemplo de flexibilidad aeronáutica.  A mi llegada, tanto los skis como el aetalómetro de repuesto estaban aguardando, y como no, un grupo de entusiastas: la aviación se vive en Australia!

Los tiempos se habían cumplido y el primero de Noviembre estuve preparado para el gran vuelo a la Antártida.

Le hice una revisión al avión, con cambio de aceite y filtros, y construí tres nuevas antenas de HF. Estas antenas cuelgan del avión , ya desde la carrera de despegue y sufren mucho durante el vuelo.

La instalación de los skis fue rápida y sin contratiempos. Hice un vuelo de prueba con ellos y se hizo patente la enorme resistencia al avance que provocaban: el alcance del avión se vería seriamente comprometido. Estamos hablando de que la velocidad indicada del avión pasaba de 250 km/h a apenas 200….

Estuve dudando si llevarlos o no, y al final decidí hacerlo: los skis impedirían que el avión capotara si hiciera un amerrizaje de emergencia, y también permitirían aterrizar en la Antártida, si las condiciones meteorológicas lo aconsejaban. El vuelo previsto era de una 15 horas, y la autonomía, de unas 23 horas. Valía la pena intentarlo!

La noche anterior, la Autoridad australiana me comunicaba lo siguiente: si usted cayera en el vuelo, tendría que sobrevivir por sus medios entre tres y cinco días, antes de que pudieramos auxiliarle….

La meteorologia era muy complicada. Cualquier humedad visible significaba engelamiento, y tenía que atravesar tres frentes. La clave era buscar los huecos entre los dos primeros, y pasar por encima del tercero, cuyo techo de nubes bajaría progresivamente a 10000 pies , a mi hora de llegada. De hecho tuve que retrasar dos horas la salida, para asegurar que ese techo bajaría.

La ruta no seguiría una ortodrómica, sino una ruta zigzagueante que optimizaría los cruces.

El despegue, de nuevo a peso máximo, no fue cómodo. Con el peso, el tren de aterrizaje se abrió y conllevó que los bordes de los skis tocaran el suelo. Fue necesario rodar con mucha potencia !

Pero estaba tranquilo para la carrera de despegue: la sustentación aliviaría en peso, y el tren volvería a su posición normal, sin tocar los skis y con la acelaración adecuada.

Sin embargo, la resistencia y el peso se hicieron notar, limitando la altitud de crucero a 1500 pies, con el 75% de la potencia disponible, realmente al límite de operación.

La base de las nubes era de 4000 pies, no podía subir más alto de cualquier forma por riesgo de formación de hielo.

En cercanía de la islas Macquarie, tuve un aviso de inicio de engelamiento, ya a 4000 pies, que fue solucionado bajando un poco.

La Antártida apareció en medio del ocaso sin noche, con sus enormes glaciares. La altitud de vuelo ya era de 12000 pies, y las nubes estaban efectivamente a 10000, así que fue un gran alivio.

El descenso, en medio de turbulencia moderada a severa, no fue fácil. El aterrizaje sobre la pista de hielo de Mario Zucchelli, fue toda una experiencia: era la primera vez que un avión de matricula española aterrizaba en el continente Antártico. El vuelo había durado 17 horas ..y todo había ido bien.

La acogida italiana fue espectacular, en todos los aspectos. El apoyo ratificado por Italia, Francia, Australia, Chile, Argentina y Rusia, permitiría atravesar la Antártida. Eran las cuatro de la mañana locales, el Sol brillaba.

La estrategia marcada era esperar a la ventana meteorológica adecuada: volar más de 4500 kms fuera de condiciones de engelamiento se parece más a un milagro que a otra cosa, pero era posible.

Los vientos también condicionarían el día del vuelo. 

Por razones que aún siguen desconocidas, tanto Estados Unidos con el Reino Unido se opusieron al vuelo y negaron todo tipo de apoyo. Ello significó no ¨seguir¨ el vuelo (obligatorio por el Tratado Antartico), no contestar a mis llamadas por radio y negar el combustible necesario si aterrizase en cualquiera de sus Bases, quedando así el avión ¨secuestrado¨ si tuviera que proceder a esos destinos incluso por emergencia.

No poder repostar en medio de la ruta (por la citada negativa de apoyo), con un avión cuyo alcance se ve seriamente condicionado por los skis, obligó a desmontarlos. Toda la estrategia de aterrizaje imprevisto se vería imposible y mi propia seguridad, condicionada

El día 9 de Noviembre, la meteorología era favorable, y los vientos previstos iniciales, suaves de cola.

La ruta seguiría la costa antártica para perder peso y ser capaz de subir a 12000 pies para llegar al Polo Sur, situado en la meseta antártica a cerca de 10000 pies.

Pero la predicción meteorológica no resultó acertada y en vez de volar a 250 km/h, lo hice a unos 180 km/h y durante unas siete horas. El destino Marambio estaba fuera de alcance !

Via satélite inicié de nuevo los contactos con americanos e ingleses, y de nuevo fueron negados los apoyos.

Afortunadamente, tampoco fue correcta la predicción de vientos después de sobrevolar el Polo Sur, siendo los vientos en cola muy superiores a lo estimado, y de nuevo Marambio estuvo al alcance.

Las condiciones en su área, no eran buenas: el cielo estaba cubierto y el engelamiento garantizado.

El  Controlador me informó sobre la posición de un pequeño hueco para atravesar la capa de nubes, y gracias a su apoyo, pude llegar a Marambio. El rumbo anterior ya era el del alternativo Marsh (Chile)…

El aterrizaje, tras casi 21 horas de vuelo de mucha tensión y dificultad, no fue el mas fino de mi vida, pero fue aceptable.

Fue la primera vez en la historia de la aviación que un monomotor cruza la Antártida por su eje más largo. La satisfacción y la alegría, fue patente entre todos los presentes.

El Vicecomodoro Ricardo Martinez, Jefe de la Base Marambio, estaba esperando la llegada. La atención prestada fue extraordinaria: un enorme cariño por parte de todos y una confirmación de la gran amistad que siempre ha existido entre Argentina y España.

Pero el descanso iba a ser corto. Las condiciones meteorológicas sobre el canal de Drake anularía cualquier opción de vuelo incluso por 10 días. Tuve que salir la mañana siguiente hacia Ushuaia.

El depósito externo del avión ya forma parte del pequeño museo local de Base Marambio: todo un honor para mí.

La aproximación a Ushuaia fue extremadamente dificil, entre chubascos, nubes muy bajas y muy poca visibilidad. Una vez allí, por fin, pude respirar ! El sueño se había cumplido: el proyecto aeronáutico y el científico !

Los días siguientes y después de un merecido descanso, puse rumbo norte, pasando por Lujan (donde está el avión Plus Ultra), Iguazú, Brasilia y de vuelta a Natal.

El cruce del Atlántico se complicó por el frente intertropical, con sus sendas tormentas y por el fallo del HF. El aterrizaje, en Praia, Cabo Verde, fue correcto pero no pude rodar el avión a plataforma: había perdido todo el liquido hidraulico de la pata izquierda !

De nuevo el apoyo local permitió arreglar el avión y volar a Lanzarote, pero se reprodujo la avería. Alli pude efectuar otra reparación y volar sin problemas a Malaga y después a Madrid, donde llegaría del día 15 de Diciembre, en medio de una escolta en vuelo del Real Aeroclub de España y numerosos amigos, incluído una representación del Ejército del Aire.

La vuelta al Mundo por los Polos, había sido intentada varias veces, pero nunca logrado con un avión de peso inferior a 1750 kgrs. Ahora entiendo el porqué….

Es un vuelo muy duro, en el que estrategia y suerte están intimamente unidos. El tesón no basta, hace falta la confianza de los amigos, de los patrocinadores, del Estado y del Ejercito del Aire, y de muchas más personas y entidades.

Compartir este proyecto es un honor y un privilegio.

Los resultados científicos  sobre el carbon negro en zonas remotas del planeta obtenidos son muy importantes, así como los logros aeronáuticos. Quizás un estímulo para conservar y cuidar de nuestro planeta y también para otros futuros pilotos de grandes raids, que siguen tan vivos como en el siglo XX. Quizás también se abran puertas para la presencia aeronáutica española en aquél particular continente.