Guadalajara, SP.- El mercado de la carga aérea está sufriendo un profundo cambio de modelo de negocio. Según expertos norteamericanos, que estas cosas las ven venir de lejos, el negocio de «Pan y Mantequilla» de los grandes operadores como UPS y FedEx movía sus paquetes «Business to Business» (B2B) de forma exponencialmente acelerada. La mayoría de las entregas se realizaban en áreas metropolitanas. Un conductor de UPS o FedEx podría hacer hasta cinco entregas en un mismo edificio… Esto ha cambiado radicalmente.
El comercio electrónico al por menor lo ha cambiado todo, y está haciendo posible la aceleración del negocio de FedEx o UPS. El experto que escribe para AWT, Aaron Karp señala que las compañías de carga aérea «están luchando por mantenerse al día con el monstruo que ayudaron a desovar», señala de forma gráfica.
Richard Perez, CFO de UPS, señalaba que UPS «está llegando a niveles históricos en el denominado B2C (Business to Consumer). B2C ya ha representado el 63% de las entregas de UPS en diciembre. Esto indica que la principal actividad de UPS es ya las entregas en el «porche» de la casa de los consumidores desde los puntos de venta, online, que cada vez consumen más y más productos en línea»
La cuestión es que el perfil de entregas B2C es muy diferente al B2B. B2C paga menos, mientras que las empresas necesitan los artículos durante la noche, mientras que dos o tres días suele ser un plazo suficientemente rápido para los consumidores particulares, que no buscan un servicio que pueda encarecer los costos de envío de sus pedidos en línea. El ingreso medio por pieza entregada se reduce año tras año, o directamente no crece en todas las categorías de envíos de paquetes de UPS en el cuarto trimestre de 2016, e incluso sobre la base consolidada del trimestre se reducía un 0,8%.
Además la entrega B2C es más costosa que B2B, e incluso en ocasiones mucho más. Está claro, de las entregas agrupadas en un mismo edificio o bloque en la ciudad, el repartidor ahora tiene que viajar a realizar sus entregas a muchos kilómetros también en zonas rurales. Pérez de UPS señaló que la compañía está a medio ciclo de una transformación que durará varios años en lograr una adaptación total.
El drone de UPS que se lanzaba en febrero desde la «azotea» de un camión de reparto y llevó un paquete a una zona residencial antes de regresar al camión, que mientras estaba realizando otra entrega, es parte del proceso de evaluación en UPS que está actualmente experimentando. Lo que se intenta valorar es cómo se afrontará esta nueva era de las entregas urgentes. «Imaginemos una ruta triangular de entregas, donde los distintos puntos están a kilómetros de distancia por carretera…» señalaba Mark Wallace de UPS SVP, que realizan la ingeniería y sostenibilidad de UPS.
Al cóctel añadimos ahora Amazon. Ha contratado su propia flota Prime Air de 40 B767-300F, operada en wet lease por Atlas AWH y ATSG, y con una presión de carga para distribuir explosiva, especialmente en EEUU en estos momentos.
Amazon recientemente anunciaba que va a invertir más de 1500 millones de dólares para el establecimiento de su propio hub en CVG (Cincinnati/Northern Kentucky, en la localidad de Hebron, lo que indica que Amazon prevé que seguirá creciendo su Prime Air, y que dependerá menos de FedEx y UPS, e incluso puede convertirse a largo plazo en competidor de ambas.
El anuncio del hub de Amazon de 23 nuevos almacenes por el rápido crecimiento, sólo ha hecho confirmar el fenómeno, en la segunda mitad del pasado año. El CFO de Amazon, Brian Olsavsky dijo recientemente a los analistas que el hub CVG «creará miles de puestos de trabajo en el tiempo, y nos dará una buena base para el crecimiento en el futuro».
La explosión del e-commerce está creando realmente nuevas oportunidades en el negocio de la paquetería express. Pero todo esto tiene costes y desafíos para UPS, FedEx y Amazon, y los contratistas que ésta última contrata, que tendrán que gestionar.
«Hoy se ven las cajas marrones más pequeñas apareciendo por todas partes en las puertas de nuestras casas, mientras que en el pasado el tipo de carga era diferente…» según el CEO de Atlas, Bill Flynn, «lo que confirma absolutamente que estamos ante un cambio» de modelo.
