Otra de las cuestiones que no aclara el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del EC-FJJ es, si las «Instrucciones adicionales al manual de mantenimiento» adoptadas por el operador del propietario anterior, estaban autorizadas por la autoridad aeronáutica, Dirección General de Aviación Civil (DGAC), o bien, el operador las estaba utilizando sin ninguna autorización ni supervisión.
Efectivamente en el punto 1.18.4.3. del informe de la CIAIAC 1.18.4.3. dice textualmente que, «El operador de la aeronave disponía de un conjunto de instrucciones, adoptadas del operador anterior, denominadas «Instrucciones Adicionales Específicas al Manual de Mantenimiento, destinadas a complementar las instrucciones contenidas en el AMM (Manual de Mantenimiento de la Aeronave) del fabricante.», añadiendo que «En lo que se refiere al sistema de aviso de baja presión de nitrógeno en el interior de las palas del rotor principal, disponía de la n.° AHS – 0540 «MAIN ROTOR BLADE, BIM WARNING TROUBLE SHOOTING»» .
La importancia de este punto, radica en que el procedimiento de la mencionada AHS 540 es contradictorio con el del manual de mantenimiento del fabricante y la directiva de aeronavegabilidad (de obligado cumplimiento) de la FAA que menciona el propio informe (punto 1.18.6.2.) y que dice textualmente que se «requiere que cada pala en la que se ha producido una indicación del BIM o que haya activado el CBIM, se considere insegura y no pueda volver a volar hasta que la causa de la indicación o el aviso se hayan determinado y corregido de acuerdo con los procedimientos establecidos en el Boletín de Servicio (SB) de Sikorsky No. 61B15-6P….».
El fabricante también envió un aviso de seguridad en este sentido a todos los operadores : «……una vez que se tiene una indicación insegura o el resultado de la prueba del indicador no es satisfactorio, la pala debe desmontarse antes de medir la presión en el interior del larguero…..»
Sin embargo en el procedimiento alternativo que utilizaba el operador establece que, en el caso de que una pala muestre un aviso BIM, se han de llevar a cabo una serie de acciones para la detección de la avería, en el caso de no localizarla, el procedimiento «alternativo» indicaba que se debía de medir la presión de nitrógeno de la pala y se recargará hasta el máximo de servicio pudiendo poner la pala en servicio inmediatamente, cumpliendo con una serie de condiciones previas. Esto quiere decir, que el aviso del «CBIM» (avisador de pérdida de nitrógeno de alguna de las palas) se conseguía apagar cada vez que se rellenaba la pala de Nitrógeno por parte mantenimiento, sin averiguar el origen de la avería y sin detectar a tiempo, si la pala negra, la que se rompió en vuelo, tenía una fisura .
A pesar de la disparidad de los distintos procedimientos de mantenimiento que utilizaba el operador, y la importancia que pueda tener para la prevención de futuros accidentes, nuevamente el informe de la CIAIAC, al igual que con los procedimientos de emergencia que aplicaba el operador, no aclara, si estos eran acordes con lo establecido por el fabricante y si estaban aprobados por la Autoridad.
