IRIS: La revolución del datalink

Lidia Están para Aviacióndigit@l. Realizada en el World ATM Congress 2018, Madrid.

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Madrid, SP.- (Lidia Están para AD) Entrevista a la Capitana Mary McMillan, Vicepresidente de Servicios de Seguridad y Operaciones en Inmarsat Aviation; y a Antonio Garutti, Director de la Oficina de Proyectos de Sistemas de Telecomunicaciones, Tecnologías y Productos de la Agencia Espacial Europea

Antonio Garutti, ESA: – IRIS es el nombre de una diosa griega que hace de mensajera entre el cielo y la Tierra, perfecto para este programa. Todo empezó en 2012. Es un proyecto entre la ESA y países europeos que busca la capacidad de los satélites para proporcionar otro modo de capacidad VDL 2 en Europa. Hay congestión de frecuencias VHF. Las antenas parabólicas van a poder no solo apoyar o incluso suplantar [la VDL modo 2]; en algunos casos van a poder ser independientes, y tienen la capacidad de propagar la señal globalmente. Es muy emocionante entenderlo. Fue esencialmente un proyecto de I+D. A través de un proyecto precursor y una segunda evolución del proyecto, encontramos que IRIS podía servir a este propósito e inscribirse en la hoja de ruta del proyecto SESAR para los servicios de datalink del que dependería la modernización del tráfico del futuro, ya que necesitamos crear más eficiencia, añadir más visibilidad a la operación, proporcionar mejores comunicaciones entre pilotos, controladores y líneas aéreas; necesitamos un mejor entendimiento de dónde está la aeronave, adónde se dirige, cuándo va a estar allí, y proporcionarle eficiencia en combustible, medioambiental y, finalmente, más tiempo ahorrado para los pasajeros.

Lidia Están, Aviación Digital: – ¿Así que las comunicaciones entre pilotos y ATCs van a hacer que se ahorre combustible?

Capt.Mary McMillan. INMARSAT.

Capitán Mary McMillan, Inmarsat – Existe un mecanismo que se llama Operaciones Basadas en Trayectoria (TBO). IRIS capacita la TBO en 4D. Hay dimensiones basadas en la latitud, longitud y altitud, y definimos waypoints (coordenadas de geolocalización) sobre esas tres especificaciones; la cuarta dimensión es el tiempo. Así que si podemos identificar una aerovía y los waypoints que hay a lo largo de ella en términos de espacio y tiempo y mantener un vuelo optimizado a ±2 segundos, tenemos la habilidad de programar más aerovías para apoyar parte de la demanda de capacidad en aproximación.

A.G., ESA: – La cuestión ahora es incrementar la eficiencia del sistema actual además de apoyar la capacidad de la frecuencia de los vuelos. Se incrementa la eficiencia en términos de vías para los aviones, la congestión de los aeropuertos, y finalmente, mediante ahorros de combustible, es mejor para el medio ambiente y la gente, es económico, es un ahorro.

L.E., Aviación Digital: – Es extraordinario. Pero, ¿el despliegue de esta tecnología va a requerir una gran inversión?

Capt. M. M., Inmarsat: – La verdadera inversión está en el segmento espacial y es lo que pasa en muchas de las operaciones hoy día. Creo que uno de los motivos por los que ESA buscó a Inmarsat es que ya tenemos esa inversión hecha; tenemos una constelación establecida apoyada por una red de tierra de lo que llamamos nuestra red de banda ancha del área global (Broadband Global Area Network, BGAN). Nuestras estaciones de tierra están completamente interconectadas alrededor del planeta con el apoyo de una Geo-constelación global que ya ha estado en el espacio proporcionando buenos servicios durante tiempo; así que más que lanzar nuevos satélites y construir toda esta infraestructura para apoyar IRIS, ESA se fijó en Inmarsat para ver si podíamos ofrecerles esa plataforma para albergar IRIS y esa es la inversión de los ANSP (proveedores de servicios de navegación aérea)…

Antonio Garutti. ESA

A.G., ESA: – …Es muy cierto que tuvimos una especie de iteración (envío de recordatorios y ajustes a distancia de instrucciones y preferencias del usuario) con operadores en 2008 al principio del proyecto. Trabajamos con Inmarsat desde 2012 hasta ahora porque tenían la infraestructura y ya había proporcionado comunicaciones seguras, pero no solo eso; es la herencia de Inmarsat, el hecho de ser líderes en el enlace de datos seguros y protegidos.

L.E., Aviación Digital: – Parece el acuerdo perfecto. Pero, ¿el datalink alivia la carga de trabajo de los pilotos, o es posible que pudiera ir en detrimento de la atención del controlador, quitándola de otros aspectos?

Capt. M. M., Inmarsat: – No, la refuerza. Inmarsat fueron pioneros del uso de la tecnología de enlace de datos en la aviación a mediados de los 90. Lo que ha cambiado definitivamente el juego ha sido la digitalización, así que la seguridad SwiftBroadband es un servicio digital. La aviación se mueve hacia la digitalización del mundo de las direcciones IP del mismo modo que ha hecho la industria de la música y otros modos de transporte, como Uber. No teníamos esto hace diez años. Solo teníamos teléfono para hablar y enviábamos ‘memos’ (se ríen). Es como esto (muestra un teléfono móvil); mantienes la funcionalidad y obtienes otras; añadimos el VPN y creamos este enlace seguro y protegido que usa la aviación.

A.G., ESA: – Quería añadir sobre la selección de Inmarsat que: ESA están aquí para apoyar a la industria europea, motivo por el que nos metemos en este tipo de programa. Decidimos que Inmarsat era el líder en esta actividad pero trabajamos con más de 30 empresas en Europa, lideradas por Inmarsat, proporcionando tecnología e innovación para apoyar lo que creemos que es un programa muy exitoso y fructífero; y que esto es parte de la actividad y marco general, que es amplio, del más excelente de los sistemas, que es amplio; primero europeo y después global, que facilita más seguridad y más tiempo disponible.

L.E., Aviación Digital: – ¿Esta “revolución” va a necesitar de diferentes empleos, o destruirlos? ¿Como cuando la digitalización cambió la industria de la música?

Capt. M. M., Inmarsat: – Es una pregunta muy buena. De hecho, cuando llegaste estaba hablando con el CEO de un gran proveedor de servicios de navegación; están sometiéndose al mismo proceso, el traslado al control de tráfico aéreo digital. Estamos viendo una evolución y veremos una evolución de los empleos que se necesitan. Estamos llevando a cabo esa misma evolución en áreas separadas de la aviación, y yo misma como piloto; hemos cambiado de un avión muy manual, usando “instrumentos indicadores de tierra”, a lo que denominamos “cabina de pilotaje de cristal”, un indicador digital, así que podemos ver nuestra trayectoria de vuelo, funciones para identificar ciudades y cosas así en el aire. Un mapa en movimiento. El ATC (control) también ha visto una revolución así, ¿sabes? Solían simplemente marcar una “X” en un mapa para marcar dónde estabas y ahora tienen procesado de imágenes y los mensajes que envía el piloto; pueden ver a los aviones operando en su sector en tiempo real, proporcionando así servicios de separación. Lo que IRIS hará es llevar eso al siguiente nivel y podremos programar la automatización, con este componente 4D basado en trayectoria, así que el controlador no sólo tendrá una idea de dónde están los aviones en este momento; serán capaces de mirar y ver dónde van a estar los aviones dentro de una hora, porque, de nuevo, tenemos un ciclo de retroalimentación y lo que denominamos monitorización de la integridad. De este modo sabemos lo que está haciendo el avión y lo que creemos que va a hacer.

L.E., Aviación Digital: – ¿Trabajar basándonos en el tiempo servirá para encontrar aviones perdidos? ¿O más bien, para no perderlos, como en el caso de Malaysian Airlines, por ejemplo?

A.G., ESA: – La trayectoria oceánica no tiene actualmente conexión con el segmento de tierra, así que desafortunadamente puedes perder contacto; pero teniendo un sistema global, con (un mínimo de) 3 satélites geoestacionarios para tener cobertura total de la Tierra, seremos capaces de entender lo que está pasando en todas partes con un nivel de flexibilidad que es extremadamente importante. Sobre tu pregunta anterior, creo que cualquier paso que demos hacia la innovación tecnológica mejora la economía en general; incluso si a veces pensamos que amenaza algún empleo en concreto en un área específica, ofrece unas ventajas tan claras que merece la pena.

Capt. M. M., Inmarsat: – Hemos visto cambios en los trabajos.

A.G., ESA: – Sí, hay cambios y crecimiento económico.

L.E., Aviación Digital: – Puede que solo requiera reentrenar a quienes ya hacen el trabajo.

A.G., ESA: – Es un proceso de transformación y necesitará algún esfuerzo pero en general es un impulso positivo para la economía.

Capt. M. M., Inmarsat: – Me gustaría profundizar en lo que dice Antonio. Estamos hablando de proporcionar un servicio global. La necesidad en Europa es ayudar a tener un recurso adicional a través de Spectrum, al que pueden acceder las aeronaves europeas que viajan en espacio aéreo europeo para hacer que funcione todo el sistema; y la otra cara de la moneda son los lugares del mundo que no tienen la infraestructura y no han instalado las redes VHF. Su problema no es la congestión; no hay nada, ese es su problema, y esto en realidad sirve como solución para eso porque también, repito, nos ofrece un recurso global y con ubicuidad denominado Spectrum que posibilita cosas como IRIS, de modo que podemos crear la posibilidad de navegar y comunicarse en los lugares sin infraestructura. En efecto, puede ser un servicio global.

L.E., Aviación Digital: – ¡Fantástico! ¿Como sucedió con el GPS?

A.G., ESA: – Sí, un concepto muy similar, en términos de despliegue conceptual.

L.E., Aviación Digital (risa): – ¿Qué han hecho los americanos por nosotros?

Capt. M. M., Inmarsat (risa): – Ja, ja. ¡Exactamente!

L.E., Aviación Digital: – Justo me preguntaba… ¿hasta qué punto están involucrados los Estados Unidos en el proyecto, si es que lo están?

A.G., ESA: – (En la ESA) apoyamos la estandarización de las actividades y de la definición de esquemas regulatorios y lo hacemos todo juntos, sí; apoyamos muchos proyectos y participamos en muchos grupos para asegurar que hay coherencia, al final, en términos de muchos requisitos y esquemas de estabilización que estamos desarrollando en Europa y, esperamos, el mundo.

Capt. M. M., Inmarsat: – Hay mucho trabajo conjunto de América y Europa: en Europa está la iniciativa del Cielo Único Europeo y en Estados Unidos, NextGen; y obviamente tiene que haber interoperabilidad, porque la aviación es una empresa global en capacidad, porque un avión construido en Seattle necesita volar en Europa y uno construido en Toulouse necesita volar en Seattle. Los estándares y requisitos de desempeño se construyen muy en común.

L.E., Aviación Digital: Muchas gracias por esta interesante sesión informativa y entrevista. Espero que veamos a IRIS en acción muy pronto.

Inmarsat tiene la única red de satélites de próxima generación HTS (High-Throughput Satellite) de alcance mundial -Arthur C. Clarke fantaseó con esa posibilidad en 1966-. y es el único proveedor de banda ancha capaz de conectar todo el avión.

 

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