Jornadas aeronáuticas sobre comunicación: ¿De lo cuálo que lo qué einnnn?

Así comienza una charla sobre los fallos que se pueden producir en la comunicación entre pilotos y controladores, iniciativa interesante que, si no entiendo mal, forma parte del proyecto "Hablando se entiende la gente, everybody clap your hands" que ha puesto en marcha no sé quién.

Se van presentando los integrantes de la mesa redonda, que en realidad eran dos paralelas, con lo que ya empezamos bien.

Finalizadas las presentaciones aparece por la puerta un controlador de Palma que fue piloto comercial en sus tiempos heroicos y le dice al de Iberia:

– Coño, Fulanito ¿qué tal? ¿No serás tú el de Ryanair? jajajaja.

Comienza el evento con un video precioso a la par que interesante, que, by the way, ya nos habían enchufado hace un mes o dos a todos en un módulo de formación de los que no cuentan como tiempo trabajado a efecto de cómputo de horas…aunque te pases la mañana en el curro.

En el tal video te cuentan que los relevos son un momento delicado y que hay que estar muy al loro porque se pueden producir fallos que luego desembocarán en desagradables incidentes.

A todos nos gusta mucho el video porque nos parece muy útil, dado que relevamos exactamente cada 37,3 minutos, o sea, unas 13 veces en cada turno.

Tenemos un montón de ocasiones para practicar.

Además lo de los relevos ahora mismo es el desafío extremo, que hay que separar aviones, meter el DNI a toda hostia en la consola o se te cae el pelo, leer el briefing que has aceptado sin mirar al firmar…para levantarte a los dos minutos porque justo en ese momento hay tráfico y lo tienen que pillar los que están ahora mismo en instrucción…que son solamente diez.

Los pilotos no dicen nada pero tienen los ojos como platos.

Luego nos ponen otro video en el que unos entienden lo que va destinado a otros y viceversa…total que la caga todo dios y se produce un crujido del copón.

Recuerdo al distinguido público que un crujido del copón es cuando se pasan dos aviones con muy poquita separación, momento en que al controlador se le riza todo el pelo de golpe sin permanente y al piloto se le pone blanco sin tinte.

Y nos cuentan que es muy importante escuchar lo que dicen los pilotos para verificar que es correcto.

Y nosotros nos preguntamos cómo se hace esto cuando vienen avalanchas que te cagas, porque en Palma se regula de acuerdo con la fórmula que dice que descontamos diez aviones de la capacidad máxima pero a esto le ponemos un 15% de variación que nos comemos sin problema y lo de que se aplica en una hora, pues hombre, si vienen en veinte minutos todos, pues qué se le va a hacer.

Y comentamos que si no estuviésemos todos agobiados porque nos han acusado de sedición y hace tres años que no sabemos si acabaremos en la trena directamente o pasando antes por Pamplona, habiendo pagado o no una multa de doscientos mil pavos, o sea, el piso, etc., probablemente estaríamos más concentrados en lo que toca en un curro como el nuestro, que son los aviones y no la sedición de los cojones, que encima no es verdad.

Y si el mismo tío no llevase aproximación y ruta, dos aproximaciones a la vez o un sector que va de Valencia a Menorca, no sólo oiríamos mucho mejor, sino que hasta veríamos algo en los radares.

Y si nuestros turnos fuesen más racionales, que ahora mismo son todo noches, las llamen como las llamen, estaríamos más descansados y seríamos capaces de escuchar hasta lo que no se dice en nuestra frecuencia, que no tenemos un pelo de tontos, lo que estamos es reventados.

Lo mejor de todo es que cada vez que intentamos explicarle a AENA que si quieren evitar incidentes tienen que buscar las causas mucho más atrás, y no en el momento justo en que se producen, nos topamos con un muro en el que pone "es que no depende de mí".

Pues mira tú qué bien.

Luego viene la parte en que les preguntamos a los pilotos que por qué los de Heathrow molan tanto y a nosotros nos ponen a caldo…

Pero eso será otro post, porque ahora me tengo que largar.