La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) está a la espera de recibir las aportaciones y alegaciones de las partes al borrador de su informe final sobre el accidente de Spanair del 20 de agosto de 2008 en Madrid-Barajas, en el que fallecieron 154 personas, que el organismo entregó en diciembre y que llevan dos meses analizando.
"Estamos en un proceso de evaluación del borrador del informe final, que ya disponen el Estado al que pertenece el fabricante de la aeronave, el constructor, la aerolínea y las autoridades aeronáuticas correspondientes", ha explicado a Europa Press la presidenta de la CIAIAC, Rosa Arnaldo, quien ve difícil dar una fecha aproximada para su publicación final.
La CIAIC se comprometió en agosto del año pasado, justo cuando se cumplieron dos años del accidente, a tener listo un proyecto de informe final en diciembre, que ya analizan las autoridades aeronáuticas de EE.UU., Boeing y Spanair, de acuerdo con la normativa y procedimientos internacionales.
Arnaldo asegura que valorar y analizar las diferentes aportaciones, sugerencias o alegaciones al borrador es un proceso que "llevará su tiempo", ya que la CIAIAC debe considerar todas ellas y valorar cuáles debe incorporar a su informe final, antes de su publicación.
No obstante, confirmó que el contenido del borrador del informe final que se está evaluando no recoge grandes novedades y está en "la línea" con la nota de progreso que la Comisión publicó en agosto, con el informe preliminar de octubre de 2008, dos meses después del accidente, y con el informe interino emitido en agosto de 2009.
La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 de Spanair confía en que el informe final de la CIAIAC pueda estar listo antes de Semana Santa, según indicó su presidenta, Pilar Vera, a Europa Press.
INVESTIGACIÓN TÉCNICA.
Hasta ahora la investigación técnica determina que "el despegue se realizó con una configuración inapropiada y no aprobada, al estar los 'flaps' y los 'slats' "totalmente retraídos" y que el sistema de advertencia o alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) con el que iba equipado el avión "no se activó".
Las investigaciones han puesto de manifiesto que la respuesta de los dos motores durante el despegue y hasta el momento en que se produjo el primer impacto contra el suelo fue "consistente" con las posiciones de las palancas de gases en la cabina de vuelo.
En su informe final, la Comisión recogerá las conclusiones y/o posibles recomendaciones relacionadas con los aspectos de operación y factores humanos.
Sobre la actuación en el marco del aeropuerto tras el accidente, la nota de progreso informaba de que se analizado el contenido del Plan de Emergencias Aeronáuticas (PEA) elaborado por el aeropuerto, así como la respuesta del Centro de Gestión Aeroportuaria y la torre de control en aplicación de dicho plan.
Además, se ha revisado el sistema empleado para la localización precisa dentro del recinto aeroportuario de los restos de una aeronave accidentada y la intercomunicación de los servicios involucrados en la transmisión de esa información y se ha comprobado la capacidad de Barajas para continuar con las operaciones inmediatamente después del accidente.
OCHO RECOMENDACIONES INTERNACIONALES.
Desde que comenzó la investigación, la Comisión ha emitido ocho recomendaciones sobre seguridad operacional, dirigidas a la autoridad de Aviación Civil de EEUU (FAA, en sus siglas en inglés), a la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
En ellas, se recoge además de la obligación al fabricante Boeing de modificar el manual de mantenimiento, que se modifiquen los procedimientos del manual de vuelo de este tipo de aeronaves, que se evalúe el funcionamiento, vida en servicio, fiabilidad y modos de fallo del relé R2-5, así como que se defina el mantenimiento para este componente.
Asimismo, se recomienda la revisión de los sistemas de aviso al despegue (TOWS) y se insta a la EASA a que revise las normas de certificación de los aviones para incorporar un requisito que asegure que este sistema de alarma no se inhabilita como consecuencia de un fallo simple o que proporcione a la tripulación un "aviso claro e inequívoco" cuando falle.
Para ello, se aconseja que se consideren los errores humanos asociados a los fallos en la configuración de despegue a la hora de justificar la seguridad de los TOWS, así como la celebración de una conferencia internacional a fin de mejorar los procedimientos en las cabinas de vuelo para garantizar que las tripulaciones configuran apropiadamente las aeronaves en el despegue y aterrizaje y que se diseñen unas listas de comprobación.
La Comisión, que ha recibido por parte de la FAA y la OACI respuesta a todas las recomendaciones, está valorando las mismas, así como las aportaciones recibidas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea a dos de sus cinco recomendaciones.
