El sistema de Cielo Único Europeo comenzará a implantarse a finales de año y cambiará la gestión del tráfico aéreo de manera considerable. Pero la coordinación del sistema está generando problemas laborales y de ineficiencia, según se ha puesto de manifiesto en la reciente Conferencia Globat ATC. (TENDENCIAS21)
Por un lado existe descontento por la financiación de SESAR y, por otro, la reforma de la gestión del tráfico aéreo europeo ha traído consigo conflictos laborales, como lo muestran los ejemplos de España y Francia. El reto es triple: por un lado implementar el sistema a nivel tecnológico; por otro conseguir que los políticos se comprometan con el cambio; y finalmente aumentar el diálogo social para minimizar los conflictos.
Las primeras medidas que van a cambiar definitivamente la gestión del tráfico aéreo en Europa estarán en funcionamiento a finales de este año. Esta es la promesa que, según la publicación digital Flight Global, ha hecho D. Patrick Ky, responsable de SESAR, en la Conferencia Global ATC en Amsterdam. Estos cambios, a corto plazo, pasarán desapercibidos por los clientes, pero ello no quiere decir que las transformaciones vayan a ser de menor calado.
Los cambios provenientes de la puesta en marcha del Cielo Único Europeo van a generar una mayor seguridad, un menor nivel de emisiones contaminante, menor ruido y un sector de la aviación más rentable en el futuro. No obstante, el cambio también está generando problemas. Por un lado, como se informa en la web de ATC Global , parece haber un descontento con el progreso en lo que respecta a la financiación de SESAR. Y, además, el proyecto Cielo Único Europeo genera ciertos conflictos laborales (tal y como ha sucedido en España y Francia) aumentando la presión en relación con la financiación.
Conflictos
En este último sentido, el Director General de Eurocontrol, D David McMillan, advirtió que tanto el cambio como la previsión de cambio han causado ya una gran cantidad de conflictos laborales entre los funcionarios de control de tránsito aéreo, especialmente en España y Francia. Sin embargo, dio a entender según Flight Global, que esto no es nada si lo comparamos con las consecuencias que vendrán en el futuro.
D. Maurice Georges, director ejecutivo del proveedor de ATM DSNA, refrendando en cierto modo lo afirmado por McMillan, expuso en este mismo encuentro que la huelga que el año pasado convocaron los controladores de tránsito aéreo causó más trastornos al tráfico aéreo en el espacio aéreo francés que el problema de las cenizas del volcán islandés. Por esta razón, la labor social se convierte en una pieza fundamental del engranaje, aunque indirecta, ya que es imprescindible evitar en lo posible huelgas como las que se han producido en Francia y España las cuales generan problemas económicos a las empresas y a los usuarios del sector.
Todo esto hace que los responsables de la aviación europea estén analizando la situación en encuentros como éste. Según nos informan, los datos existentes parecen indicar que el sistema de ATM europeo es ineficiente. McMillan considera que la productividad del proyecto europeo es la mitad que el sistema de los EE.UU. Por ello dice que es necesario ir a la búsqueda de 1,6 billones de euros para mejorar la situación.
Además de las cuestiones relacionadas con el ámbito económico, también se están produciendo problemas de ineficiencia del sistema. El ejemplo recurrente es el hecho de que, durante buena parte de cada día, los aviones sobrevuelan el espacio aéreo londinense a la espera de que les den permiso para poder tomar tierra en el aeropuerto de Heathrow. Esto, como es obvio, se contrapone con cualquier posible ahorro de carburante, con el incremento de la seguridad de los aviones en el espacio aéreo de un aeropuerto como el londinense y, además, incrementa notablemente la carga laboral de los controladores aéreos.
Pero no sólo eso, tal como afirma David Learmount en Flight Global, también hay un sinnúmero de otras ineficiencias que deben ser eliminadas. El futuro sistema, a día de hoy, que reemplazaría al actual, no permitirá a un determinado avión que pueda retroceder a su lugar de procedencia, a no ser que el viaje esté configurado como si éste fuese ininterrumpido por cada avión.
Por otro lado, Learmount afirma que en el mundo globalizado en el que nos encontramos, no es necesario que exista un centro de control del tráfico aéreo en cada punto de la red. En este sentido, afirma que son necesarios entre cuatro y seis centros para el control del tráfico de toda Europa. De esta manera se mejoraría la gestión y se minimizaría la redundancia informativa. No obstante, tienen que haber un pequeño grupo de centros de control ya que cierta redundancia es necesaria.
Llegado a este punto sería necesario saber si sería posible llegar a un acuerdo internacional para la eliminación de un buen número de centros de control del tráfico a lo largo de toda Europa y la aceptación social que esto tendría, añade Learmount.
La situación de encrucijada en la que se encuentra el sistema se ha topado con la clase política que, en ocasiones, evita la toma de decisiones que pudieran generar enfrentamientos con la sociedad. Esto puede hacer que el cambio en el sistema se paralice trayendo consigo nuevos problemas.
Por esta razón los grandes retos a los que se enfrenta el sistema son, fundamentalmente, tecnológicos y políticos; aunque también -y como siempre ocurre- implican el beneplácito de la sociedad. En este contexto, todo parece indicar que es imprescindible que se establezcan unos principios que rijan los próximos pasos.
En línea con esto, Richard Deakin, cabeza de la empresa NATS, ha declarado a Flight Global que en la actualidad el grupo configurado por los principales y más influyentes proveedores de servicios de navegación aérea conocido como el A6, están trabajando para la elaboración de estos acuerdos de principio. Dicho grupo está conformado por los proveedores de Francia, Alemania, Italia, España, Suecia y el Reino Unido. Ellos saben, dice Deakin, que la tecnología y los objetivos operativos ya está acordada, pero el problema es cómo convertir las ideas en realidad cuando las ideas son controladas por los políticos en unos 40 Estados soberanos.
