La citada carta que habría rubricado la propia Maestre, aunque no la ratificara como de su puño y letra, según estas fuentes, sí parece ser que la compartía en cuanto a su contenido. Maestre además habría hablado de averías simples, complejas, etc… Pero realmente tampoco habría aclarado gran cosa.

En la carta elaborada por el departamento de Rodríguez, se contestarían cuestiones sobre la autorización de los TMA a la aplicación de la Lista de Equipos Mïnimos que es la MEL, para poder operar y/o despachar una aeronave. La cuestión en este sentido es que esta lista debe estar aprobada por la Autoridad-de hecho así figura en todas las MEL españolas-, en caso contrario carecería de validez. De ahí que se solicitara información a este departamento.

A Maestre le debió costar reconocer esa responsabilidad, la de la aprobación por parte de la Autoridad, aunque según parece después de achacarla al operador, y al departamento de mantenimiento, finalmente lo habría hecho. Pero le costó hacerlo.

Pero la cuestión de la obligatoriedad o no de realizar un análisis e identificar la causa que hace inoperativo un elemento (sonda RAT en este caso) va a resultar de suma importancia. En la carta se habla de la finalidad de la propia MEL, en el sentido de "permitir operaciones seguras con items inoperativos, por un período de tiempo hasta que la rectificación pueda ser realizada". En la citada carta aparece algo absolutamente trascendente cuando dice que "el uso de la MEL pasa necesariamente por identificar y confirmar el fallo del item lo que exige un ANALISIS DE LA AVERIA, al menos hasta el nivel en el que se localice y confirme la inoperatividad de ese item". Aquí empiezan las ambigüedades en la respuesta a los técnicos de mantenimiento de la carta que elaboró el departamento que dirige Rodríguez Gil. Y la ambigüedad puede inducir a la confusión e incrementar fallas latentes para la seguridad.
Si analizamos lo dicho por el Departamento de Seguridad de Aeronaves, no queda en absoluto claro cómo deben proceder respecto al análisis de la avería los TMA, y lo más importante, cúando se debe realizar dicho análisis. La cuestión es si sin ese análisis no se puede detectar que puede haber otros items "afectados" e inoperativos, relacionados con el fallo "evidente" de un elemento que aparentemente se puede corregir según lo que indica la MEL simplemente.

Pero la confusión y contradicción en la respuesta es mayor aún cuando se dice "para el despacho de un avión con un sistema que falla y que venga contemplado como un item de la MEL, bastaría con identificar y confirmar que ese sistema está fallando SIN NECESIDAD DE IDENTIFICAR EL ORIGEN O CAUSA RAIZ". Esto aclararía en cierta medida la actuación de cara a los TMA, pero no aclararía las garantías con las que se despacha el avión. Y por esto la autoridad aeronáutica debería aprobar o no la citada MEL. La propia MEL antes de autorizársela al operador, debería estar perfectamente analizada por la propia Autoridad. Ahí empiezan a deslizarse otro tipo de responsabilidades. La del que aprueba o autoriza esa MEL.

Pero otra cuestión que subyace, y que Maestre parece ser que entró en ella, es la de un fallo o avería simple o complejo. La cuestión es trascendente. Si se trata de un fallo simple, aparentemente no debería hacer falta un ANALISIS. En el caso del fallo aparentemente simple del JK5022 no se llegó a hacer el análisis de la avería, así como de sus implicaciones (por ejemplo que estaba afectado el funcionamiento del TOWS). Además, trasciende a esto el hecho de que en ese caso, la información que se le proporciona al comandante para que decida si despegar o no, se encuentra sesgada, en el sentido de que realmente no tiene todos los datos necesarios para tomar o no una decisión u otra. En el caso del JK5022, el comandante dió la vuelta en primera instancia, y este incontestable hecho debe focalizar como se desarrolló posteriormente la secuencia. ¿cómo se gestionó y en base a qué el despacho final de vuelo? ¿qué tipo de información, y de qué "calidad" tuvo el comandante para en función de la información de la que disponía tomar la decisión que tomó y no otra?¿por qué no se cambió de avión por ejemplo? Aparentemente porque se creía que se podía despachar en esas condiciones. Aunque la tozuda realidad del accidente ha demostrado que no se debería haber hecho así. Ha de tenerse en cuenta que tambien existe a nivel procedimental un Manual de Mantenimiento.
La claridad o no de la MEL, del Manual de Mantenimiento-que tambien ha de aprobar/autorizar, quien tiene potestad para hacerlo como es la propia autoridad-, pueden ser elementos fundamentales para diluir las incongruencias a la hora de abordar una avería, y despachar el avión con las máximas garantías. Por esto, al menos teoricamente, se aprueba o no esa MEL y ese Manual de Mantenimiento. Además de tecnicamente ser correctas, deben ser claras e inequívocas, teniendo en cuenta que tanto tripulaciones como TMA las manejarán con la soga de la presión del tiempo siempre detrás.
La simplicidad de la explicación del "ejemplo parabrisas", como fallo simple, debería tambien hacer reflexionar sobre la cuestión del fallo de la sonda RAT en este caso. Si, como se vislumbra, este fallo estaba encubriendo otras falencias más profundas, indirectas y más evidentes, que requerían un análisis de la avería de mayor profundidad, y sobre todo las implicaciones indirectas de esa aparentemente simple avería, y no fue así, según parece habrá que preguntarse además de todas las implicaciones del propio personal, la implícita implicación de la autoridad que aprobó o autorizó el uso de esa MEL, Manual de Mantenimiento, etc… en esas condiciones, que según el nefasto resultado, no eran las más apropiadas, dado que la barrera fue franqueada y no logró filtrar la amenaza el día del accidente.