Madrid, SP, 24 de enero de 2014.– Ayer presentaban ante el Congreso y a las partes implicadas o afectadas por el proceso privatizador de AENA, ideado por el tándem Pastor-Catalá-Librero,por parte del sindicato mayoritario en el mayor aeropuerto de España, CGT, un escrito que tambien dirigían a cámaras de comercio, agencias de viajes, asociaciones de consumidores, patronales y compañías aéreas, cabildos insulares, sector hotelero y demás agentes y operadores, en el que fundamentalmente se denuncia la falta de transparencia en el proceso privatizador, de AENA y la falta de público debate. En su escrito que detallamos a continuación, se ve porqué intentan rectificar un proceso destructivo de un sector clave para la economía nacional, y cúales serán los efectos de este turbio plan iniciado por Blanco, que Pastor va a ejecutar. Se trata de un extraño caso de intento de monopolio privado promovido desde el ámbito público. Caso único en el mundo según CGT, que defendiendo los intereses del Ente Público AENA, se muestra firme en la defensa de los intereses de este patrimonio público de todos los españoles, muy al contrario de lo que pretende el plan iniciado por el PSOE y ejecutado por el PP. Cómplices ambos sin duda alguna de este intento de expoliar.
UN ANALISIS DE LA CGT SOBRE EL PROCESO PRIVATIZADOR DE AENA
La ministra de Fomento, Ana Pastor, dio instrucciones al comienzo de su mandato para paralizar el modelo de privatización puesto en marcha por el anterior responsable de la cartera, José Blanco, basado en concesiones privadas de gestión a largo plazo de los principales aeropuertos de la red de Aena sin perder, al menos nominalmente, la propiedad de los mismos. Ahora, el gobierno, sin solución de continuidad, apela por un nuevo modelo privatizador de carácter exclusivamente financiero, que el sector ha apelado como de «hacer caja».
Es en los últimos meses que, desde la alta dirección de Aena, se está intentando transmitir a diversos agentes una visión que entendemos absolutamente sesgada de un nuevo modelo que, a espaldas de la ciudadanía, sin participación de los agentes sociales afectados directamente por el proceso, e incluso sin luz y taquígrafos parlamentarios, supone un fraude para el Estado y los ciudadanos, y pone en riesgo el sector que se está mostrando en esta crisis como el motor de reactivación de la economía. Es por ello que, desde el conocimiento interno de la red y del sector, queremos exponerle otro punto de vista y una clave de reflexión diferente sobre la complejidad del mundo aeroportuario y aeronáutico.
Según este nuevo modelo, la red pública de Aena Aeropuertos se convertirá en un monopolio privado, cediendo a un grupo de inversores institucionales, de carácter meramente financiero y no operativo, un 30% aproximado del capital por un plazo mínimo de 3 años, y similar porcentaje saldría de una operación de OPV a colocar en el mercado de bolsa entre pequeños inversores.
El primer error a remarcar, que arrastramos desde hace años pero que debiera subsanar el que pretende ser un modelo innovador, es el de la regulación, que necesariamente debe primar un modelo sostenible y creador de riqueza económica, a la vez que vertebrador de los diferentes intereses y necesidades de las regiones, al tiempo que encarar el reto y dar solución a largo plazo a un sector cada día más globalizado y liberalizado, para bien y para mal, en el que este país se juega una parte importante de su futuro.
La privatización planteada hasta ahora se trata exclusivamente de una mera transferencia de propiedad, con los cambios jurídicos que conllevaría y que, examinaremos más adelante, supone unos riesgos especulativos gravísimos para las necesidades sociales esenciales, públicas y privadas, de los sectores implicados. La red pública de Aena Aeropuertos deviene en un monopolio privado, expuesto a todo tipo de especulación financiera de capitales, nacionales o internacionales, cuyos intereses son cortoplacistas, coyunturales, especulativos, y no tienen por qué coincidir necesariamente con los del sector ni con el bien común del ciudadano y su región.
No es una idea descabellada que bajo este modelo se pretenda posteriormente una venta parcializada de los aeropuertos que no interesen a los nuevos propietarios, o que se produzca un aumento de tasas indiscriminadamente y de forma camuflada para neutralizar gastos y así aumentar los beneficios del operador de la red de aeropuertos. Pero no es menos importante el hecho de que no ahonda en el problema sustancial, que es la introducción de los cambios necesarios en un modelo perfectible que debe ser participativo y garantista, necesariamente consensuado por todas las partes implicadas.
De manera interesada, y a través de datos sesgados, se nos quiere comparar con otros modelos que se pretende son de nuestro entorno. Lo cierto es que Aena es un modelo único en el mundo. No es posible realizar un análisis comparativo con otros aeropuertos europeos; el nuestro, es un modelo de éxito no sólo por el dato cuantitativo de ser el primer operador mundial por número de pax, sino además porque ha permitido el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias y aeronáuticas punteras y con capacidad de crecimiento en todo el territorio, valoradas internacionalmente por su seguridad operacional y facilidades al pasajero, y porque no ha supuesto ningún gasto en toda su historia a las arcas públicas. El modelo español es reconocido, y en cierta medida, envidiado, por otras agencias europeas. Hasta ahora, el peso internacional que tiene Aena en los foros de decisión europeos del sector es incuestionable. Pero hay que señalar que todos los modelos aeroportuarios en el mundo son únicos, por su historia y por sus características. La estructura en red de los aeropuertos españoles, permite que todos se mantengan operativos. Todo ello a pesar de la mala gestión característica en la Entidad.
No hay dos modelos iguales. Compararnos, como se pretende hacer para justificar el modelo privatizador que se está vendiendo, con el desastre británico de la privatización de la BAA, o con los aeropuertos alemanes de los länder, es directamente mentir a las partes. El nuestro es el tercer país receptor de turismo en el mundo, tras EEUU y Francia, y lo es de manera consolidada en el tiempo; los anteriores son, básicamente, emisores de pasajeros, coincidiendo con las sedes de los principales mayoristas turísticos. La estructura de rutas y los perfiles de los pax que recibimos son radicalmente diferentes. España registra el cuarto año consecutivo de subida en el turismo receptor de flujo internacional, que ha servido para paliar de alguna manera la caída del turismo interno.
En datos brutos podemos hablar de que el turismo supone el 10% de nuestro PIB y el 12% del empleo. La dependencia económica de la red, asimismo, de amplios sectores ligados a la misma, es sensiblemente mayor, lo que produce que cualquier vaivén tarifario, como ha sucedido en los últimos dos años, repercuta de manera más notable en aeropuertos que son básicamente receptores y no emisores. La estructura en red pública ha venido permitiendo, hasta hace poco, mantener unos precios competitivos al tiempo que ha posibilitado la especialización de muchos aeródromos.
Hay que señalar, en segundo lugar, que no existe internacionalmente un modelo de monopolio privado aeroportuario como el que ahora se pretende imponer, pues ni siquiera el Reino Unido ha vendido todos sus aeropuertos a un solo comprador. Responsables del ministerio y la alta dirección de la Entidad están haciendo un esfuerzo de comunicación para intentar tranquilizar a los agentes implicados en el sector, prometiendo una legislación que incluya, entre otras cosas, una cierta regulación en el control de tasas y precios públicos. En este marco, también debe incluirse la reciente constitución del primer Comité de Coordinación Aeroportuaria de Madrid donde teóricamente se permitirá la participación de las administraciones públicas y agentes económicos y sociales en la gestión aeroportuaria. Creemos que el poner en marcha ahora estos comités, recogidos en el RD ley 20/2012, son acciones propagandísticas cuya finalidad es dotar de algún tipo de garantía al proceso de privatización. Pero están en juego intereses mayores, como es la toma de decisiones globales en un sector tan estratégico que puede paralizar la vida económica del país.
A nadie se le escapa que, desde una posición monopolística, que en este caso es de propiedad y no sólo de concesión, como en el modelo ministerial anterior, cualquier regulación no pasa de ser en el tiempo papel mojado ante la imposición fáctica. Quien es propietario de la red impone las normas, pues en esta situación los mecanismos de maniobra y chantaje que tendrían los nuevos propietarios condicionan la negociación con los agentes implicados, que quedan en posición de indefensión, e incluso, la capacidad normativa del legislador. En este sentido, entendemos que cualquier nuevo marco regulatorio no sería más que una excusa para pretender legitimar un modelo a todas luces indeseable.
El espíritu de la Constitución, así como la trascendencia y relevancia de la medida, indican que son las cámaras parlamentarias las que deben debatir sobre cualquier cambio que sea de calado del modelo aeroportuario. Llama la atención que, lo que en palabras de la Ministra ha llamado «introducción de cambios en el marco legislativo» se pretenda realizar a base de un Real Decreto, medida que debiera estar reservada a asuntos de necesidad y urgencia, sin que medie autorización o habilitación legislativa para regular materias que deben serlos por ley en sentido formal. En todo caso, entendemos que para adoptar este tipo de medidas debiera contarse previamente con todas las partes implicadas, Comunidades Autónomas, agentes del sector, operadores, agentes turísticos, hosteleros, ayuntamientos, asociaciones de consumidores y usuarios y, por supuesto, trabajadores. Y que de manera imprescindible debe contar con un amplio consenso político y social, tras un debate real previo abierto a la sociedad y la ciudadanía. La red de aeropuertos es un bien de todos, un bien público insustituible, cuya trascendencia económica y social es fundamental en el Estado.
Se nos pretende hurtar este debate profundo apelando a una supuesta necesidad, con un raquítico aporte de datos, sesgados en su mayoría; por otro lado, se apela a la privatización como a un dogma bíblico, ahorrando así la necesidad de aportar las razones por las que un monopolio privado mejorará el sector aeroportuario en nuestro país. Vamos a examinar someramente estos aspectos.
Tomando los datos que el responsable de Aena ha desglosado en la Comisión de Fomento del Congreso, Aena Aeropuertos se encuentra hoy en situación de equilibrio financiero, ha reducido su deuda y es capaz de afrontarla de manera solvente sin cargo al Estado. La horquilla que ha filtrado a la prensa por la venta del 60% de la Entidad se enmarca entre los 12 y los 16.000 millones de euros, cifra ridícula comparada con diferentes ratios. Por poner tres ejemplos, la valoración fijada por los anteriores asesores financieros contratados por el ministro Blanco, en momentos de dura crisis económica, otorgaban un valor de 33.000 millones, con una deuda superior y un ebitda a la baja.
La reciente adquisición de Luton se ha realizado a un precio a todas luces excesivo para un aeropuerto eminentemente low cost, cercano a la saturación y pendiente de realizar fuertes inversiones que asumirán los nuevos propietarios. Mientras aceptaron este verano pagar 33,6 euros por cada viajero/año en Luton, ahora que se trata de privatizar AENA, están dispuestos a entregarla en saldo con un precio por cada pasajero/año que oscila entre un mínimo de cero euros (si el precio final del 100% es inferior a 13.000 millones) y un máximo de 14,6 euros (con una valoración de 16.000 millones). Todo ello a pesar de que esa dudosa operación internacional no reporta nada a lo que debe ser el negocio principal de Aena, la red española de aeropuertos.
La previsión es que nuestra red obtendrá en 2013 un ebitda positivo por encima del doble del año anterior, y han finalizado las grandes inversiones de ampliación de terminales y pistas realizada en los diez años anteriores. Sólo éstas supusieron una inversión por encima de los 18.500 millones de euros en esos diez años. Tiene una más que razonable capacidad de crecimiento en términos de pasajeros y operaciones, tanto de bajo coste como de compañías tradicionales, sin necesitar nuevas inversiones en infraestructuras. Los hubs como Madrid/Barajas o El Prat, al contrario que la mayoría de sus homólogos europeos competidores, están lejos de la saturación, y preparados para absorber el previsible aumento de tráfico que conllevará, a medio plazo, la implantación de las nuevas medidas sobre el Cielo Único Europeo.
La propia Secretaria General de la Secretaría de Infraestructuras del Transporte, sra. Librero, no supo dar ninguna razón, en reciente interpelación parlamentaria, de los motivos por los que abordar la privatización, siendo Aena Aeropuertos solvente, no suponiendo gasto a las arcas del Estado y teniendo un plan de negocio consolidado.
El aeroportuario y aeronáutico es un sector de máxima complejidad, y con tantas ramificaciones, que no se pueden tomar medidas de carácter cortoplacista. Esto lo hemos podido comprobar recientemente en el aumento de las tasas y precios públicos, medidas que se han adoptado desde 2011 a través de un examen simplista y poco meditado de la situación, desoyendo incluso las opiniones del sector, pues han tenido una repercusión de calado y sus efectos se han demostrado negativos y contrarios a los pretendidos. Un claro ejemplo es el abandono en 2013 de EasyJet en Madrid/Barajas como base de operaciones debido a la subida desmesurada de las tasas. Las compañías aéreas españolas viven momentos muy difíciles y sobreviven reduciendo a duras penas su estructura de costes. Para ellas, recuperar el tráfico aéreo es fundamental y esto no puede hacerse sin el necesario consenso. Se ha generado un clima de gran malestar y desconfianza con las asociaciones de líneas aéreas y hoteleras.
Los márgenes de ahorro deben ser examinados cuidadosamente, y dirigidos a aquellas áreas que no pongan en riesgo la seguridad operacional, premisa que ha de ser siempre fundamental, la percepción que los pasajeros y usuarios tienen de nuestros aeropuertos, hasta la fecha muy positiva, y la comodidad y rapidez en el tránsito por los mismos. Aena Aeropuertos es la parte fundamental en el diseño, activación y tratamiento de los planes de emergencia y alarmas, aeronáuticas y aeroportuarias, pero además, como empresa matriz, tiene encomendada la prestación de los servicios de seguridad, limpieza y, en general, de todo tipo de handling, debiendo garantizar que estos servicios cumplan los estándares de calidad, atención y seguridad. Hemos comprobado cómo un pretendido ahorro ha desembocado estos últimos años en el período de mayor conflictividad laboral, no conocido hasta ahora en los aeropuertos españoles, restando calidad al servicio, seguridad operacional y afectando a la buena imagen que de ellos tienen los usuarios nacionales e internacionales.
Este tipo de medidas se han adoptado para hacer atractiva en números macroeconómicos a la Entidad de cara a su colocación a los inversores, obviando el carácter de servicio público que deben tener siempre los aeropuertos. Un movimiento privatizador, más cuando se trata de un diseño meramente financiero, supondrá dar varias vueltas de tuerca a esta situación, pues la base de la especulación financiera es, precisamente, la obtención de un beneficio rápido a un alto rendimiento en los capitales de retorno esperados. No se puede obviar tampoco, una vez inmersos en este tipo de operación, los riesgos de una desinversión por parte de los compradores, pues todos sabemos que los fondos inversores se caracterizan por su volatilidad, si los beneficios no son los esperados. Esto otorga una capacidad de influencia, por no darle otro nombre, que tiene un difícil contrapeso.
Lo que queremos transmitirle es que con esta operación se cede definitivamente a otras manos, cuya nacionalidad por otra parte desconocemos, la capacidad de la toma de decisiones en el sector aeroportuario. Esto afecta al ciudadano, que no tardará en comenzar a pagar de sus tributos lo que hasta ahora no ha costado un euro a sus bolsillos, pues veremos quién se hará cargo a medio plazo del mantenimiento de las infraestructuras. Y pone en riesgo uno de los pilares económicos del país, pues de ninguna manera está claro a qué manos irá a parar la red, y si éstas no tienen intereses contrapuestos a los del interés general.
Tampoco queda garantizado que se mantenga la red aeroportuaria, ni que no se vendan parcialmente aeropuertos, o los nuevos propietarios cierren aquéllos que no consideren rentables, o deban ser asumidos por alguna administración pública. Insistimos en lo ya expuesto: quien detenta la propiedad fija las reglas del juego, precios, tasas, destino, utilización. Para esto, y los ejemplos que podríamos citar son muy conocidos, un Real Decreto regulador queda prácticamente en papel mojado.
Este modelo privatizador ha dejado al Gobierno solo dentro del arco parlamentario. No hay más que seguir los recortes de prensa para saber que quien está capitaneando el proceso de privatización es la empresa Lazard, que es la misma que sacó a bolsa las acciones de Bankia. Es conocida la nefasta y pésima gestión realizada en lo que se considera como el ejemplo de los lazos que demuestran cómo ciertas élites obtuvieron beneficios mientras las cajas de ahorros se hundían en pérdidas, y es motivo de investigación en juzgado de instrucción. Lazard, además de asesorar en la salida a bolsa de Bankia, tuvo el reto de conseguir malvender gran parte del amplio abanico de sociedades participadas por el banco en un tiempo récord.
El modelo que propugnamos es evidentemente público, donde los aeropuertos (que se denominan por ley de interés general) estén para eso precisamente, para el interés general. Un modelo que se ha demostrado autosostenible, ajeno a los bandazos que el sector tolera mal, y que garantice la seguridad operacional y un servicio de calidad. Entendemos que para este fin, se debe abrir el modelo a la participación de todos los implicados.
Mención final, pero no menos importante, debe tener el carácter insular de nuestro territorio. En los archipiélagos de Baleares y Canarias existe una dependencia mayor y más directa de la red aeroportuaria, tanto obviamente para garantizar el derecho a la libertad de movilidad de sus habitantes como en la ligazón directa a su economía. Habría que hacerse la pregunta de qué interlocutor tendrían con el nuevo modelo, qué influencia podrían ejercer a partir de ahora, y quién sufragaría finalmente su peculiaridad insular.
Le agradecemos de antemano la atención que ha prestado a este escrito, ofreciéndonos a ampliarle cuanta información adicional o reflexiones nos pueda requerir. Al tiempo le solicitamos que dentro de su órbita, difunda las dudas que plantea el modelo de privatización propuesto por los gestores de Aena, y ejerza la influencia que esté en su mano para frenar su puesta en marcha.
