Rosa Arnaldo hizo ayer un ejercicio ante apenas una quincena de diputados de la Comisión de Fomento, en el que la falta de rigurosidad apareció tanto en la ponente, tras "ejemplares" trabajos como el fallido Informe del JK5022, como entre Sus Señorías, asistentes, que tal y como nos temíamos, salvo con gloriosas (Ana Oramas-CC-) excepciones redundaron en los peores temores que los ciudadanos tenemos. Estamos ante una clase política lowcost, y ésto, se materializa y evidencia cuando la temática a tratar está relacionada con cualquier materia técnica, especialmente si hablamos de aviación.
Pero tras un análisis más pormenorizado, la Sra.Arnaldo recibió la "recompensa" al menos de enfrentarse a que las tinieblas de la investigación de los accidentes en España, ya no son tan lúgubres. La Auditoría OACI, ya vió la luz, demostrando y evidenciando que el panorama de "logros" de la CIAIAC tiene muchos más ángulos oscuros que claros. Y por lo tanto, al no cumplir su función fundamental, prevenir los accidentes, Sus Señorías tambien han detectado la amenaza que supone para el propio sistema de la aviación en España.
Pero centrándonos en la comparecencia de la Sra.Arnaldo, hemos podido visualizar una comparecencia, que a poco que se esté inmerso en estos temas, y se tenga un mínimo de cultura de la seguridad, nos puso los pelos de punta. !En manos de quien estamos!. No ya sólo se trata de un bajísimo perfil técnico, profesional, fundamentalmente de falta de formación específica en el tratamiento y la investigación de los accidentes, como pone de manifiesto la Auditoría OACI 2010 a España. Para una presidenta de la Comisión que debe evitar accidentes mediante el análisis riguroso, eso se cura en muchos casos con la experiencia y el estudio, además estamos con un nivel bajísimo de perfil técnico del equipo creado, entre los que deben prevenir futuros accidentes.
Ana Oramas, de Coalición Canarias, empezó el turno de preguntas, yendo directamente al meollo del Informe del JK5022. Sobre el Informe del Colegio de Pilotos, en el que se habla de que el de la CIAIAC "falseó, tergiversó y ocultó información…", en ese momento, el cuadro de Sagasta que preside la Comisión probablemente vibró, ante una cuestión de base de lo que precisamente una Comisión debe evitar a toda costa, en aras al análisis objetivo y técnico de un accidente.
¿Felicitaciones?
La diputada tambien habló y cuestionó el que no se reabriera el Informe del JK5022 con los nuevos datos aportados por la propia AVJK5022, sobre la certificación prorrogada de la aeronave o el fallo de diseño del relé 2.5. Aquí, Oramas destapó algo que desconocíamos en profundidad, dado que hasta el archivo penal era secreto, como es que existía una recomendación de la propia NTSB relacionando el fallo del R2.5 y el no funcionamiento del avisador TOWS a bordo. Esto,según Oramas, no se incluyó en el informe. Con lo que el rostro del Sagasta que presidía pasó de su natural color a la lividez que anuncia la muerte (¿casualidades?)
Pero Oramas destapó la Caja de Pandora de la inseguridad que transmite la CIAIAC. La Auditoría OACI. Este documento ha dormido el sueño de los ocultos, pues denunciaba nada menos que 80 puntos negros del sistema aeronáutico español. Oramas lo contraponía al intento de autoreconocimiento internacional de Arnaldo. Tambien hizo referencia a la falta de investigación en los accidentes graves o severos ATS (tráfico aéreo) en nuestro país, o a la carencia de un sistema propio de ensayos de piezas o parts, de la CIAIAC, detectado tambien por OACI. O la falta de examinadores médicos.
En esta primera intervención de Oramas, podemos ver cómo esta diputada pone blanco sobre negro todas y cada una de las carencias de la Comisión que preside Arnaldo. Pero que ésta, pretendiera autoreconocerse virtudes internacionales, ante el desacreditado informe del accidente de Spanair, no es sólo un ejercicio de absoluta simpleza, además es no reconocer la evidencia. ¿Qué es lo que dijo la NTSB acerca del informe responsabilidad de la CIAIAC del JK5022?. No hay que pensar demasiado para imaginárnoslo.
Carlos Martínez, de UPyD, comenzó señalando y preguntando acerca de las respuestas a las recomendaciones del Informe del JK5022. tambien señaló los retrasos en comenzar la investigación-3 años-, por ejemplo, del Informe 067/2008. Poco más aportó.
Ascensión de las Heras, IU, comenzó hablando de la rebaja en los presupuestos para la CIAIAC (-1,5%), pero dijo que "Creemos fundamental que se revise el Informe…", y se extrañó de que éste sólo emita una recomendación a AESA. Resaltó de nuevo la Auditoría OACI, donde dijo "se manifiesta lo que sucede" con los fallos de formación de los profesionales, donde no se cumple una instrucción básica a éstos. Además indicó que los Sistemas CRM de control, no los tienen ni los pilotos, ni el personal de la CIAIAC, "con lo que los fallos tampoco se detectan".
Tambien De las Heras, señaló un aspecto de la Auditoría OACI que incide directamente en el trabajo de la CIAIAC, como es la separación de la investigación judicial y la técnica de la Comisión. Este mal que aqueja la asepsia técnica de lo que es una investigación técnica, lastra evidentemente la propia calidad en la investigación, así como hurta la posibilidad de enfrentarse a la misma sin "temores" relacionados con las responsabilidades que se derivan de los informes. En esto tambien tenemos un ejemplo con el Informe de la CIAIAC. Al señalar a los pilotos como la causa del accidente en exclusiva, sin señalar este error humano como la consecuencia de toda una serie de errores sistémicos, se demuestra que ha faltado valentía por las implicaciones jurídicas que pudieran albergar la cabeza de los responsables de la Comisión. La laxitud en las conclusiones y en las recomendaciones es una muestra de lo que señalaba esta diputada.
Pero indirectamente señaló la baja calidad de las investigaciones e informes de este organismo, en el caso, por ejemplo del Informe 11/2011, sobre una colisión, accidente pues hay daños, entre un avión de RYR y otro de AA entre la rodadura y cabecera de El Prat. Aquí las recomendaciones que se restringen a AENA en su señalización, y a RYR, en la falta de comunicación a bordo en la notificación de la colisión, no inciden en que el avión de AA cruzó el Atlántico con el daño sin analizar por ejemplo. Toda una barbaridad si de lo que se trata es de prevenir.
En esto llegó la intervención de Pere Maciá de Convergencia y Unió. Además de mostrar su "satisfacción por mantener la presidencia de la CIAIAC", por encima de la alternancia política, o la supuesta transparencia al publicitar en su web el informe del 2011, obviando que si cada elemento de ese informe tiene una calidad técnica paupérrima, el conjunto, el informe será aún peor, algún aspecto positivo señaló al respecto, antes de entrar en materia.
Cuando lo hizo, entrar en materia, sí que se vió que el diputado algo había estudiado al respecto, al menos del propio informe.
Señaló su preocupación por la evolución de los accidentes e incidentes en el período 2009/2011, al observar como se dispara su número, y esto es curioso, precisamente en el momento en el que José Blanco, y toda una campaña contra un colectivo, el de los controladores, tambien se disparaba en España.
Pero en su intervención llegó a decir que a "AESA se les perdona la vida" y que "se puede ser más exigente", con su falta de diligencia. Aquí el diputado empezó a atinar en la diana, de otro problema latente y relacionado. De un problema de otra pata de este sistema peligroso de inacciones y mal funcionamiento.
En el aspecto de la poca diligencia de la CIAIAC, incidió en accidentes que desde 2002 están pendientes de resolverse e Informar, incumpliendo los plazos que señala la normativa. "Alguien se habrá dormido", llegó a decir, pero no llegó a decir que esto implica que una situación latente de amenazas no detectadas, por esa inacción y mala diligencia, han incidido en que este país haya sido más inseguro para volar en el período de tramitación. Negligencia se llama a esto.
"Vigilar al vigilante…", indicó al hacer referencia a la Auditoría OACI. Aquí volvió a hablar de falta de personal, programas no existentes de instrucción, que no llegan a niveles básicos. Y volvió a AESA, al indicar que "tengo la sensación de que ésta no responde adecuadamente a las recomendaciones….". Sra.Librero/Maestre, dentro de poco tendrán su minuto de gloria para responderle.
Mucho perfume parece que hace falta para mejorar AESA. Maciá señaló que "algo no huele bien", en la Agencia, y que "extraña muchísimo" el que sólo se de en el informe del JK5022 una recomendación a AESA y otra a AENA.
Y siguió con AESA. En el accidente del Helimer 207, indicaba que la alta siniestralidad del sector, en este caso concreto tambien, puede indicar que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea puede tener responsabilidades al estar incumplimiento con éstas, y al tomar "decisiones harto discutibles". Aquí ya acierta de pleno en la diana de los problemas sistémicos de nuestra aviación.
Cuando incide en el accidente de Ryanair, tiene el lapsus de calificarlo de "incidente", pero acierta cuando indica que "hay que afinar bastante más" en las recomendaciones, contradiciéndose, debe ser un tic político típico, cuando indica que "están haciendo un buen trabajo…"
Seguiremos comentando la Parte II, que les recomendamos que visualicen, pues deja absolutamente como Eva en el Paraíso, el perfil de la presidenta de la CIAIAC, y esa arrogancia que se reflejó en el Informe del JK5022, del que piensa que la verdad es sólo una, y lo demás fruto de las debilidades de los otros humanos. Es decir, que un accidente aéreo se puede achacar a una única causa, visión ésta absolutamente en contradicción con un mínimo de cultura básica de la seguridad aérea.
