Madrid, SP.- Llevábamos varios días dándole vueltas a esta información exclusiva de AD. Era difícil sopesar los pros y contras del impacto que podría tener poner encima de la mesa algo relacionado con el World Food Programme (WFP) de Naciones Unidas, sin al menos hacernos el planteamiento de cómo podría afectar la distribución por vía aérea de alimentos mediante los C295 que se ensamblan en Sevilla, el que una Fundación española, Fundación Humanitaria de Aviación (HUAV), de la que aún no habrán oído hablar, habría visto cómo les era arrebatada su «idea» o concepto, para mejorar la distribución por vía aérea de alimentos dentro de los campos de actuación del Programa Mundial de Alimentos, dentro de la logística que proporciona UNHAS (UN Humanitarian Air Service) mejorando la eficiencia, o lo que es lo mismo, consiguiendo que cada kilo de alimento que llegue al campo llegue con el menor coste operativo posible. Es decir que llegue al terreno la mayor cantidad de alimentos o ayuda por dólar invertido.
Pero esa responsabilidad, cuando conocíamos a través de una nota del propio Airbus Defense&Space finalizando el París Airshow 2017 (PAS2017), anunciando a bombo y platillo que el leassor Stellwagen había adquirido 12 unidades de ese modelo, ha hecho que pensemos que la opinión pública tiene todo el derecho del mundo a conocer lo que hay tras ese aparentemente buen anuncio desde el punto de vista industrial (y social puesto que somos conocedores de que la situación de la FAL de Sevilla era bastante crítica desde el punto de vista de los puestos de trabajo en juego) y se requería una explicación completa, para que nuestros lectores tengan una visión global sobre si dicha operación que se anunciaba en Le Bourget, se ha hecho o no dentro de los márgenes éticos, prostituyendo o no la idea original de la Fundación HUAV, constituída para un fin estrictamente altruista, y si finalmente esa prostitución de la original idea española, repercutiría como derivada en la propia imagen del WFP, que por descontado realiza la impagable misión de dar de comer al hambriento, o lo que aún es más grave, en que el máximo posible de alimentos lleguen al terreno sin que el coste de la operación logística lo grave lo mínimamente posible.
Finalmente, decidimos publicar la información, ya que el lector puede con los datos en la mano sacar sus propias y libres conclusiones. Y además el lector europeo es contribuyente europeo de todo lo que supone el consorcio Airbus en el que España a través de SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) tiene una participación del 12%, y precisamente la aportación española, está en muy buena medida respaldada históricamente por lo que fue CASA, hoy convertida en Airbus Defense&Space, antes Airbus Military.
AD ha sabido por ejemplo que supuestamente algunos países del Golfo, no habrían continuado colaborando con el WFP, puesto que en ciertos casos, según nuestras fuentes, que no hemos podido contrastar con el WFP aún, de cada millón de dólares que se donaban al Programa Mundial de Alimentos, tan sólo un 15% se convertía en alimentos en el campo de operaciones de la ayuda humanitaria. Es decir realmente llegaban 150.000$ por millón donado. El resto evidentemente se podría diluir por el camino en burocracia, pero sobre todo, por una logística de distribución ineficiente y un bastante caótico actual sistema de distribución desde el aire. Precisamente esto es lo que la iniciativa de HUAV quería corregir, respecto a la Ayuda Humanitaria Vía Aérea que actualmente se realiza. Y en esa mejora precisamente es en la que el WFP había depositado sus esperanzas, y por lo tanto había apostado por los principios e ideas que HUAV les planteó en numerosas ocasiones directamente.
SOBRE EL CONTRATO DE AIRBUS CON STELLWAGEN
De un tiempo a esta parte, la ética empresarial y la responsabilidad social corporativa se han convertido en trending topic en la Industria en general, está de moda. La mayoría de las grandes empresas o corporaciones, por no decir todas, dedican recursos a elaborar las directrices que definen la ética de la empresa y su compromiso ante la sociedad. La ética empresarial viene a ser como un conjunto de reglas de juego que aseguran que tanto empleados como clientes van a ser tratados de manera responsable y justa dando un marco de seriedad y profesionalidad a la propia empresa. Lamentablemente en ocasiones los recursos y esfuerzos empleados por las empresas se quedan en papel mojado ante la actuación de determinados individuos que, bien por propia iniciativa o con el consentimiento interno de la Dirección, deciden romper estas reglas de juego limpio.
El pasado sábado 24 de junio publicaba un medio digital la firma de un contrato entre AIRBUS y la empresa de leasing y financiación de aviones Stellwagen. AD lógicamente se puso en marcha en cuanto vió la nota en la redacción, e hiló lo que estaba apunto de ser anunciado como era el lanzamiento de HUAV. Se informaba en dicha nota de prensa, la compra de 12 aviones C295 más otros doce como opción a compra. El medio informaba de que se trata de los primeros en versión civil ya que anteriormente sólo estaba disponible la versión militar del C295.
Según su página web Stellwagen Group trabaja en tres pilares: “Aviation, Shipping and Defense Infrastructure”. Se informaba también de que la comercialización de esta versión civil aliviará en gran medida el parón de pedidos del C295, cuya producción había sido congelada por parte de Airbus. A primera vista todo eran buenas noticias ya que no sólo Airbus recibe un importante pedido sino que además, según informaba el medio digital, los aviones tendrían actividad en ayuda humanitaria. Lamentablemente hay un perjudicado en toda esta ahora lamentable historia, y es precisamente HUAV, que con su impecable y arduo trabajo ha conseguido lo que inicialmente parecía imposible: lograr una certificación civil para el C295. HUAV, como en AD ya conocíamos, estaba detrás de esa necesaria certificación, condición sinequanon el WFP podría poner en sus manos la Misión.
Una vez superado lo que parecía insuperable, y tras la firma de una carta de intenciones con AIRBUS, las cosas empezaron a torcerse progresivamente… Los interlocutores de AIRBUS decidieron incorporar, de manera unilateral, a Stellwagen quien se ofreció a participar en el proyecto de HUAV con una intención meramente mercantilista, participación que pese a la presión del propio Grupo AIRBUS fue rechazada por HUAV al encontrar inaceptables las condiciones ofrecidas por Stellwagen -ya que HUAV es una Fundación y no de una sociedad mercantil, y bajo el temor y la sola sospecha de que pudieran convertir la ayuda humanitaria en un negocio privado desvirtuando la intención inicial de realizar una actividad solidaria y no lucrativa con marca España, HUAV se mantuvo firme en sus inquebrantables principios fundacionales.
Así que visto lo visto lo que en este muchas veces gris mundo de la industria de la aviación debería ser el felicitarnos como españoles porque HUAV había realizado un excelente trabajo apunto de materializarse, ayudando a AIRBUS y a la industria española en la apertura del mercado civil para el C295, y de ese modo mitigar el parón en pedidos, se convertía en todo un chasco para las buenas intenciones del equipo de HUAV.
De igual modo los miembros de HUAV muestran su decepción respecto a los interlocutores de AIRBUS, que como se dice coloquialmente han dejado “colgado” el proyecto innovador de ayuda humanitaria de la Fundación española HUAV, con quien tenían varios compromisos de actuación conjunta, y que para más chanza había sido la artífice ésta última de la certificación civil del C295 (Certificado COE según el RD 750/2014), fácilmente comprobable contrastandolo con AESA, de la cual AIRBUS junto con Stellwagen se están beneficiando actualmente, como prueba este anuncio que sin esta explicación quedaría incompleto.
También el Manual de la aeronave ha sido analizado y modificado en profundidad por miembros de HUAV, ¡todo el Manual!, tras un estudio «quirúrgico» del militar, para la operación civil en aspectos aviónicos, etc… de tal forma que AESA pudiera tramitar totalmente los requerimientos para operar. Esta era una exigencia escrita y enviada a HUAV por el propio WFP de Naciones Unidas.
En este sentido también existe documentación en el que hay una reserva de dos matrículas del C295 destinadas a HUAV por parte del fabricante, y una profusión absoluta de documentación en el sentido de que HUAV es quien lleva a cabo todo este proyecto y Airbus, simplemente como fabricante elegido del modelo más idóneo, estaría interviniendo en dicha operación. El operador en cuestión, no español, resulta que tenía la idea de que HUAV habría «renunciado» al proyecto. Algo absolutamente falso, y que solo podría derivar de una mala información dada por alguien interesado.
También Cruz Roja o Médicos Sin Fronteras, estaban interesadas en el proyecto, lógicamente, pero en el primer caso, tenía la percepción de que estaba siendo apartada de dicho proyecto, cosa que HUAV en ningún momento había pretendido, o la Oficina Española del Ministerio de Exteriores que se ocupa de la Cooperación Internacional. Entre otras organizaciones europeas e internacionales había mostrado directamente su interés tras diversos y esperanzadores contacto con HUAV.
Airbus, nos consta, a posteriori, ha buscado, desplazando a HUAV, otros operadores en España con el COE en vigor, para que finalmente HUAV fuera apartada, sin ninguna explicación, de su propio proyecto. Todo esto ante los atónitos ojos de las personas del máximo nivel del WFP, que se desplazaron a España para ir obteniendo detalles de esta «magnífica idea» española, representando la Marca España, y que además contaba con el interés de una importante entidad financiera también española, que esperaba la finalización de los distintos pasos dados por los miembros de HUAV, para sumarse al proyecto. Algo que estaba muy avanzado nos confirman. Una entidad que también creía firmemente en HUAV, y de paso en el afianzamiento con todo este proyecto de la propia Marca España.
Desconocemos en estos momentos las acciones que HUAV llevará a cabo, pero desde luego deberían tener todo el apoyo de todos los que han creído en este proyecto, y esperamos que puedan encontrar una certificación equivalente en un posible sustituto que de continuidad a su idea original. Lo que sí podemos adelantar es que tanto la parte de Responsabilidad Corporativa, como de Ethics&Compliance de Airbus Defense, de carácter interno, así como la propia Fundación Airbus, tienen directo conocimiento del punto de vista de los miembros de HUAV al respecto, y el comportamiento que han percibido o sentido se ha producido durante lo que ha durado esta «colaboración». Algunas fuentes del propio Airbus nos han señalado que ese Departamento de Ethics&Compliance a nivel de Grupo, reporta directamente al propio Tom Enders, y que «Airbus se toma muy en serio este tipo de cuestiones…» nos señalan fuentes que han preferido mantenerse en el total anonimato.
HUAV: Pioneros de la Marca España en Aviación Humanitaria
El pasado 01 de junio de 2015 se constituyó la Fundación Humanitaria de Aviación (HUAV), a primera vista podría parecer que se trata de una fundación más pero se caracteriza por ser la primera Fundación que integra un operador aéreo propio entre cuyos fines fundacionales destaca la cooperación para el desarrollo y ayuda humanitaria, consistente en el apoyo logístico y transporte por avión de esta ayuda para aquellos países en situación de emergencia y/o catástrofe natural.
La idea de crear HUAV surge de un grupo de amigos -pilotos y profesionales españoles relacionados con la aviación- que, movidos por la voluntad de ayudar a los más necesitados en situaciones de emergencia, buscan la manera de mejorar la eficiencia de las operaciones aéreas para hacer llegar la ayuda humanitaria desde el aire.
Durante más de cuatro años HUAV ha trabajado intensamente examinando la logística de las principales organizaciones de ayuda humanitaria, identificando los problemas que tienen a la hora de entregar este tipo de ayudas a los países más damnificados y buscando las soluciones más adecuadas para hacer llegar la ayuda de manera rápida, segura y eficiente.
Para ello, analizaron las principales misiones de ayuda humanitaria encontrándose con diversos problemas como la falta de fiabilidad de algunas aeronaves en repuestos y mantenimiento, alto consumo, performances deterioradas, pobre entrenamiento las tripulaciones o prohibiciones de vuelo para aviones con más de 20 años. Esto dio lugar a que procedieran a realizar un pormenorizado análisis del segmento de aviones mixtos de carga-pasajeros de entre 5Tn-9Tn -que actualmente están operando en este tipo de misiones- concluyendo finalmente que el C295 de Airbus Defense&Space era la aeronave idónea para la operación de ayuda humanitaria requerida.
El problema del C295 era que tenía un certificado de aeronavegabilidad para uso exclusivamente militar por lo que HUAV trabajó sin descanso para lograr que tanto el fabricante del avión como la propia autoridad aeronáutica nacional (en este caso la española) creyeran en la viabilidad de otorgar un certificado civil para poder realizar operaciones aéreas de ayuda humanitaria.
HUAV pretende posicionar la marca España en lo más alto, dentro del sector de ayuda humanitaria a nivel mundial, realizando este tipo de misiones con un operador español, con la experiencia y conocimientos de pilotos y plantilla española y con una aeronave de fabricación española, impulsando así la industria aeronáutica española.
Paralelamente, HUAV trabajó intensamente para dar a conocer su proyecto a las principales organizaciones de ayuda humanitaria a nivel mundial, con la satisfacción de lograr que el World Food Programme (WFP) -Programa Mundial de Alimentos- de Naciones Unidas viera esta idea desde el primer momento como magnífica, ya que no solo mejoraría la eficiencia en las operaciones aéreas de entrega de ayuda humanitaria sino que proporcionaría un increíble cambio en la percepción actual de este tipo de aviación.
Según ha podido conocer este medio HUAV habría concretado desplegar 2 aeronaves C295 en Sudán del Sur bajo el mandato de la ONU a través del World Food Programme.
Resulta muy estimulante comprobar que la aviación se puede utilizar para fines no lucrativos y en concreto para algo tan necesario como la ayuda humanitaria.
La clave está en los coste de la operación: Primera Misión Sudán del Sur
Señalábamos que llevan ya 6 años en este proyecto. Un pormenorizado análisis del segmento de aviones mixtos de carga-pasajeros de entre 5Tn-9Tn actualmente operando en estas misiones hizo que se encontraran con que el modelo ideal fuera el C295 de Airbus Defense&Space, que actualmente tiene una utilización exclusivamente militar.
En estas misiones se encuentran con problemas como la falta de fiabilidad de algunas aeronaves en repuestos y mantenimiento, alto consumo, performances deterioradas, pobre entrenamiento de las tripulaciones o prohibiciones de aviones de más de 20 años. Los caminos de este análisis seguían indicando que el C295 era la mejor opción. Y además… se fabricaba en España, donde la tradición en este segmento y la experiencia en la planta de Sevilla, le convierten junto con el C235 y el A400M en auténticas banderas de la industria aeronáutica nacional…
El C295, un bi-turbohélice de ala alta con dos plantas de potencia PW127G, rampa de carga trasera, increíbles capacidades STOL demostradas en todo el mundo y una capacidad de carga en el extremo del segmento de hasta 9Tn (8,8Tn) cumplía con los requisitos previos de los analistas de HUAV. También su versatilidad para el transporte de pasajeros necesario en estas misiones 50-71 personas a transportar aún les indicaba más que estaban en el camino correcto de su valoración de la aeronave ideal. Otra interesante posibilidad es la de su utilización en evacuaciones médicas, para hasta 27 camillas con 57 asistentes, o UCIs aéreas para 12 camillas por ejemplo.
STOL. Los despegues y aterrizajes en pistas en no buenas condiciones, cortas, también pueden ser superados satisfactoriamente por el C295, sólo necesita 670 metros en despegues y en aterrizajes 478 metros. Aeropuertos como Matan Pagar, Lankien, Leer, Rumbek, Pibor, Yambio, Bor, Akobo o Pochalla están disponibles para que puedan ser operados inmediatamente con este avión.
Ya hay experiencia en Afganistán, Chad, Mali, en misiones del Ejército del Aire con este avión, durante más de 10 años, 250.000 horas de vuelo y hasta 160 unidades vendidas. También ha estado en Dungu o en el Sinaí, operados por la Fuerza Aérea Checa.
Por su capacidad de carga, evacuación de personas, evacuación médica y STOL en tierra, todo parecía que están ante la solución más versátil.
