Espantada de funcionarios de helicópteros tras el paso de Librero por AESA

Madrid, SP.- Mucho tendrá que maquinar Carmen Librero como «valido» del Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, que andan estos días intentando influenciar para que triunfe la candidata Doña Carmen, como para que hasta Eurocontrol no llegue en todo su «esplendor» el resultado de su gestión tras 5 años (2012-¿2017?) como Secretaria General de Transportes, y por lo tanto responsable jerárquica de AESA,  y que se pueda truncar su candidatura como directora general de Eurocontrol, y por tanto, máxima responsable de la seguridad del tráfico aéreo nada menos que a nivel europeo.

Una consecuencia de esa gestión es que según ha podido saber AD, el anterior Jefe del Servicio de Operaciones con Helicópteros de AESA, ha decidido acogerse a su excedencia, como funcionario de Nivel 29, para irse a prestar sus servicios al operador de helicópteros Coyotair, que junto con TAF Helicópters, Helicópteros Insulares y Urgemer Canarias, están conformando otro gran grupo en España, otro duopolio de helicópteros Habock y Babcock. Estos dos grupos están actualmente configurando por separado un nuevo reparto del famoso «helipolio» en España, que años atrás tenía en exclusiva INAER Helicópteros, hoy dominado accionarialmente por el Grupo británico Babcock. En marzo de este año Habock obtenía financiación para su crecimiento por valor de 25 millones de euros, a través del fondo de deuda privada Alantra. 

Esta operación tenía oficialmente como objetivo reestructurar el pasivo de Habock y conseguir fondos con los que poder acometer con liquidez su plan de expansión, decían entonces «tanto orgánica como mediante la consolidación de otros competidores de tamaño medio«. En estos momentos Habock es el segundo operador de helicópteros más grande de España, tras Babcock, con 70 aeronaves. También está en expansión en Latinoamérica e Italia. Habock cuenta con servicios propios de mantenimiento, Habock Service & Support. Cuenta actualmente con 250 profesionales.

Detrás de la iniciativa de Habock, según algunas fuentes, se podría encontrar un empresario muy conocido en este sector durante décadas como responsable de INAER. Esta es la situación actual. La semejanza en sus nombres de ambas empresas, hace incluso aún más complicado entender la situación actual, sin confundirlas.

Pero lo más trascendente es que esta puerta giratoria a la que tiene derecho, y a la que se ha acogido, el ex-Jefe del Servicio de Operaciones con Helicópteros de AESA, podría estar directamente motivada por un ambiente dentro de la propia Agencia Estatal de Seguridad Aérea mucho más que irrespirable para sus trabajadores, que está haciendo que la estampida, espantada, o «espantá» se esté generalizando de forma que haga inoperativo todo el esquema de la Inspección, o al menos esté bajando peligrosamente su nivel de eficiencia, que dependería en este caso del Coordinador de la Inspección de Seguridad, que a su vez depende de la Directora de Seguridad de Aeronaves, y ésta de la Directora de AESA, que finalmente depende de la Secretaria General de Transportes, y que como síntoma de grave enfermedad y mala salud de la que goza dicho Departamento en la actualidad, y en general de la propia AESA, tenemos esta salida de un funcionario, dejando en manos de otras dos ingenieros dicha responsabilidad, tras la última remodelación del organigrama de AESA. Y tras algunas situaciones algo más que «incómodas».

Dos Oficinas de Seguridad en Vuelo, la de Barcelona-Sabadell nº4, donde no aparece titular alguno, antes dirigida por Enric San Martí, y la de Valencia, la nº 3, donde el titular tuvo que ser precipitadamente sustituido por otra persona, coincidiendo en el tiempo con todo aquello de Avialsa, que actualmente se encuentra judicialmente abierto, completan un panorama nada tranquilizador.

El gran problema estriba por una parte en que se está vaciando de personal con experiencia este área tan crítica, todas en AESA lo son, pero la cuestión de los helicópteros es si cabe más aún por su naturaleza-ya vimos hace unas semanas como Senasa cesaba a los tres más experimentados profesionales que además eran pilotos de helicópteros que realizaban labores propias de la inspección que no inspecciones- y ahora la salida del ex-responsable máximo de helicópteros, estaría indicando lo insostenible de esta situación para los profesionales. A esto añadir que no se encuentran actualmente profesionales experimentados para sustituir a las personas, no digamos nada pilotos con «alta experiencia» que o son cesadas como en el caso de Senasa, o piden una excedencia para irse al sector privado, como es el caso del ex-Jefe del Servicio de Operaciones con Helicópteros.

El ex-Jefe del Servicio de Operaciones con Helicóptero, ingeniero aeronáutico de formación, trabajando en Coyotair, ahora podría responsabilizarse de tramitar la documentación para la aprobación de AESA sobre proyectos presentados relacionados con el mantenimiento, etc… Habrá que ver ahora cómo tramitan en la Agencia la documentación que presente su ex-compañero. Imaginamos que ahora, «desde el otro lado» el funcionario en excedencia podrá comprobar en primera persona, y además como parte interesada desde el punto de vista del operador, cúal es el servicio público que se presta desde la Agencia.

La cuestión de fondo es la feroz competencia establecida entre los dos grandes grupos de operadores Habock y Babcock actualmente.

Indudablemente la eficiencia en el equilibrio con los costes es algo que preocupa evidentemente a los trabajadores en estos momentos, según nos señalan, puesto que los escenarios en los que se presenta una feroz competencia en un sector determinado, sin una Autoridad que supervise como es debido, o esté en una situación de «debilidad», habitualmente tiene como consecuencia entorpecer la normal operatividad de las compañías al tener un desconocimiento profundo de la propia operación relentizando con las carencias a la hora de «interpretar» la normativa. Si a esto añadimos un factor importante, como es el de la implementación y trasposición de lo que se norma en Europa, en España, tenemos escenarios de ineficiencia, que además, terminan pagando los operadores.

La Autoridad debe tener un criterio claro, y esta «claridad» de criterio viene dada por la experiencia por ejemplo de todo el organigrama de Inspección. Si este organigrama se está disolviendo poco a poco, al menos en algunos de los más experimentados de sus profesionales, que AESA no es capaz de retener, como tampoco es capaz de atraer la situación comienza a ser preocupante. Especialmente sangrante es el vacío en estos momentos de pilotos experimentados, y más especialmente aún en el caso de pilotos de helicópteros.