Aviación Digital, Sp.- La crisis del combustible de aviación ha dejado de ser un problema de tesorería para convertirse en una cuestión de programación, red de rutas y resiliencia operativa: en mayo, las aerolíneas están retirando miles de vuelos antes de que la presión sobre el queroseno alcance el pico de demanda del verano.
Una reducción global que ya impacta en la oferta
Las aerolíneas han retirado más de 12.000 vuelos y alrededor de dos millones de asientos de sus programaciones de mayo, según datos de Cirium citados por el Financial Times y recogidos por otros medios económicos. La capacidad mundial disponible para mayo habría bajado de 132 millones a 130 millones de asientos entre mediados y finales de abril, en un ajuste que afecta tanto a rutas de largo radio como a servicios regionales de menor rentabilidad.
La señal no es aislada. Cirium también señala que la capacidad de mayo de 2026 ha caído cerca de tres puntos porcentuales y que 19 de las 20 mayores aerolíneas del mundo han recortado vuelos, lo que confirma que la respuesta ya no se limita a cambios tácticos en destinos concretos.
Europa, más expuesta por dependencia de importaciones
La IEA (Agencia Internacional de la Energía) advirtió el 16 de abril que Europa tenía “quizás seis semanas” de combustible de aviación disponible si los suministros bloqueados por la guerra en Irán no se restablecían. La advertencia, realizada por Fatih Birol en una entrevista con Associated Press, apuntaba a posibles cancelaciones “pronto” si la situación no mejoraba.
La tensión se refleja en el mercado físico. Según un análisis inicial de Kpler, citado por The Guardian, en la semana terminada el 26 de abril se transportaron por barco algo menos de 2,3 millones de toneladas de combustible de aviación y queroseno, el nivel más bajo desde que la firma comenzó a registrar estos flujos en 2017.
Kpler y OilX, sitúa el problema estructural en el diferencial entre consumo y producción: los países europeos de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) consumen alrededor de 1,6 millones de barriles diarios de combustible de aviación y queroseno, frente a una producción regional aproximada de 1,1 millones de barriles diarios. En 2025, cerca del 60% de las importaciones extrarregionales de combustible de aviación de Europa procedían de Oriente Medio.
Lufthansa, KLM y Finnair ponen cifras a los ajustes
Lufthansa Group ha confirmado la retirada de 20.000 vuelos de corto radio hasta octubre, con un ahorro estimado de más de 40.000 toneladas métricas de combustible. La compañía afirma que la medida reduce menos del 1% de su capacidad en ASK (asientos-kilómetro disponibles) y que afecta principalmente a rutas no rentables desde Frankfurt y Múnich.
KLM ha cancelado sus vuelos a Dubái hasta el 22 de junio y mantiene suspendidos los servicios a Riad y Dammam hasta el 14 de junio. La aerolínea neerlandesa también reconoció ajustes en Europa por el aumento del coste del queroseno, aunque subrayó que no hablaba de escasez directa en su operación.
Finnair mantiene cancelados todos sus vuelos a Doha entre el 28 de febrero y el 2 de julio de 2026, y sus vuelos a Dubái entre el 28 de febrero y el 29 de marzo, por la situación de seguridad en Oriente Medio.
Costes, flota y cobertura financiera bajo presión
El monitor de combustible de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) situó el precio medio mundial del jet fuel en 181,22 dólares por barril la última semana, un 1% más que la semana anterior. IATA publica este indicador con datos de Platts, de S&P Global Energy, y lo expresa también en dólares por tonelada métrica y centavos por galón.
El impacto ya aparece en resultados y guías financieras. Air France-KLM espera que su factura de combustible aumente en 2.400 millones de dólares este año y redujo su previsión de crecimiento de capacidad. El grupo prevé un coste total de combustible de 9.300 millones de dólares en 2026, con 1.100 millones adicionales solo en el segundo trimestre.
Air Canada ha suspendido su guía financiera anual de 2026 por la volatilidad del precio del combustible en la segunda mitad del año. La compañía prevé para el segundo trimestre un precio medio de 1,28 dólares canadienses por litro, incluyendo una ganancia estimada de cobertura de 0,21 dólares canadienses por litro.
Seguridad aérea y regulación: EASA, slots y anti-tankering
La crisis no es solo de coste. La EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea) mantiene recomendaciones para que los operadores europeos no vuelen en la FIR (Región de Información de Vuelo) de Teherán y extremen la planificación de rutas en países vecinos, especialmente en zonas con bases militares estadounidenses.
En paralelo, el Gobierno británico ha planteado alivios temporales sobre slots, franjas horarias de despegue y aterrizaje, para que las aerolíneas puedan consolidar vuelos en rutas con varias frecuencias diarias sin operar servicios poco ocupados solo para conservar derechos aeroportuarios.
La Comisión Europea también prepara mayor coordinación sobre distribución de combustibles de transporte, empezando por el jet fuel, y aclaraciones sobre flexibilidades del marco aéreo europeo, incluidas reglas de slots, obligaciones de servicio público y normas anti-tankering, que limitan cargar combustible extra por razones comerciales.
Impacto industrial: las aerolíneas débiles quedan más expuestas
El cierre de Spirit Airlines muestra cómo una crisis de combustible puede acelerar problemas financieros previos. La matriz de Spirit anunció el cese de operaciones tras fracasar un rescate federal, mientras Airlines for America (A4A) confirmó que Spirit había notificado a las autoridades y clientes la finalización de operaciones comerciales.
A4A señala que sus aerolíneas miembro están respondiendo al encarecimiento del combustible con reducción de frecuencias, retirada de aviones menos eficientes, inmovilización de aeronaves, recortes de rutas menos rentables, aumento de cargos y subidas de tarifas cuando es necesario.
