Eduardo Gavilán, Aviación Digital, Sp.- El sector aeroespacial atraviesa una coyuntura histórica marcada por una aceleración sin precedentes en las carteras de pedidos globales y una profunda transformación tecnológica orientada a la descarbonización. En este marco, las jornadas especializadas organizadas por la publicación industrial Fly News en Cádiz adquieren una trascendencia estratégica singular.
Este encuentro no solo pone de relieve la capacidad de la industria para dar respuesta a la demanda acumulada de la aviación comercial, sino que se celebra en las vísperas de un hito conmemorativo de primer orden: el centenario de la aviación industrial en la Bahía de Cádiz (1928-2028), iniciado con la histórica factoría del Barrio de Puntales (Cádiz) de Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA). La confluencia entre un mercado expansivo a escala global y una tradición industrial secular convierte a la región en un escenario preferente para debatir la arquitectura operativa, tecnológica y logística del avión de próxima generación.
Para dimensionar el escenario operativo global y su traslación a la escala industrial local, es necesario sintetizar las métricas macroeconómicas y operativas fundamentales expuestas durante el foro:
| Métrica / Hito | Detalle e Impacto Industrial |
| Cartera de pedidos de Airbus | ~9.000 aviones comerciales pendientes de entrega, lo que garantiza una visibilidad industrial de largo alcance y exige un esfuerzo sin precedentes en la cadena de suministro (rate ramp). |
| Cartera de pedidos de Boeing | >6.300 aviones comerciales en cartera, respaldados por avances recientes en la certificación de familias clave como el 737-10 y el 777-9 / 777-8 Freighter. |
| Proyecciones globales a 20 años | Necesidad estimada de 42.000 nuevos aviones comerciales a escala global, impulsada por el crecimiento del tráfico de pasajeros y la sustitución acelerada de flotas por unidades de alta eficiencia. |
| Cadencia industrial entrega global (Rate) | Volumen de entregas anuales de la aviación comercial global situado en torno a las 870 unidades al año, lo que genera una presión directa sobre los proveedores para reducir los plazos de entrega (time-to-market). |
| Efecto multiplicador del empleo | Ratios de generación de empleo indirecto e inducido por cada puesto directo en los grandes fabricantes que oscilan entre 1:4,7 y 1:5. En España, los ~14.500 empleados directos de Airbus impulsan un ecosistema de ~60.000 puestos de trabajo. |
El análisis de estos retos se estructuró en torno al diálogo transversal entre representantes institucionales, centros tecnológicos, laboratorios de ensayo y la cadena de valor industrial. Entre los actores e instituciones clave participantes destacan:
- Fly News (Dirección por Esther Apesteguía): Medio de comunicación especializado en aviación y defensa, facilitador y organizador del foro técnico e institucional de análisis aeroespacial.
- Airbus (Ignacio de Lope, responsable del proyecto de consolidación de Airbus en Cádiz; e Iván Martínez, director de la planta de Airbus en Cádiz): Fabricante tractor europeo enfocado en el aumento de cadencias de producción, la eficiencia aerodinámica y propulsiva, la consolidación industrial y la descarbonización.
- Boeing (Anna Clementina Veclani, Directora General para Italia y el Sur de Europa): Fabricante tractor global centrado en el concepto de «innovación intencionada», la maduración tecnológica mediante el programa demostrador ecoDemonstrator y la integración académica e industrial en España.
- CTA – Corporación Tecnológica de Andalucía (Silvia de los Santos, Responsable del Sector Aeroespacial y Defensa): Entidad dinamizadora enfocada en la transferencia tecnológica, consultoría estratégica y captación de fondos europeos FSTP (Cascade Funding) para PMEs.
- Titania (Pedro Astola, Responsable de Desarrollo Interno e Innovación): Laboratorio de ensayos de materiales y procesos aeronáuticos, volcado en la caracterización de composites avanzados, termoplásticos y la aplicación nativa aislada de Inteligencia Artificial.
- CESA (Jean-Baptiste Retif, Director de Ingeniería): Suministrador de primer nivel (Tier 1) especialista en sistemas de actuación, trenes de aterrizaje y equipos hidráulicos y electromecánicos.
- Sonaca España (Rafael Navarro, Director de Operaciones y Miembro del Comité Ejecutivo): Empresa especialista en la fabricación y ensamblaje de grandes estructuras aeroespaciales, con plantas estratégicas en Sevilla y Puerto Real.
- AERTEC (Rafael Márquez, Director de Operaciones de Aerospace & Defence Systems): Suministrador tecnológico especializado en electrónica avanzada, aviónica y software crítico embarcado.
- CFA – Centro de Fabricación Avanzada / FIDAMC (Javier Romalde, Director de Operaciones del CFA): Infraestructura público-privada de desarrollo tecnológico que permite a las PMEs validar procesos e industrialización compartiendo equipamiento de alto CAPEX.
- Andalucía Aerospace (Juan Román, Director Gerente; Antonio Gómez-Guillamón, Presidente): Cláster empresarial que agrupa a más de 110 empresas aeroespaciales andaluzas, articulando la cohesión, la vertebración y el asociacionismo del sector.
Comprender la magnitud de esta cartera global y la presión sobre las tasas de producción requiere analizar en primera instancia las hojas de ruta tecnológicas e industriales planteadas por los dos grandes fabricantes mundiales (OEMs).
La Visión de los Grandes Fabricantes Globales (OEMs): Airbus y Boeing
Para que la cadena de suministro aeroespacial pueda planificar con éxito sus inversiones en investigación y desarrollo (I+D), equipamiento de capital (CAPEX) y capacitación de personal, resulta imprescindible conocer de primera mano la hoja de ruta tecnológica de los fabricantes tractores (OEMs). La alineación previa entre los grandes constructores y la red de proveedores es la única garantía para acortar el tiempo de llegada al mercado de las tecnologías disruptivas y garantizar la escalabilidad industrial.
La Estrategia Tecnológica e Industrial de Airbus
La propuesta tecnológica global de Airbus para la próxima generación de aeronaves comerciales se articula sobre tres pilares de desarrollo sostenible e interconectado:
- Integración de motores de nueva generación: Trabajo conjunto y estrecho con los principales motoristas del mercado para integrar plantas de potencia altamente eficientes y arquitecturas de propulsión disruptivas en las futuras aeronaves.
- Eficiencia aerodinámica del grupo alar: Investigación avanzada para maximizar la eficiencia aerodinámica de las alas a través de demostradores clave como el Wing of Tomorrow («Ala del Mañana») y el Extra Performance Wing, que exploran nuevas geometrías, mecanismos de control activo y materiales ultra-ligeros.
- Hibridación de sistemas y vector Hidrógeno (Proyecto ZEROe): Potenciación del uso de energía eléctrica de alto voltaje en los sistemas a bordo para optimizar el rendimiento energético global de la aeronave y reducir el consumo térmico. Esta electrificación progresiva coexiste con el desarrollo en paralelo de la hoja de ruta hacia el uso directo del hidrógeno como vector energético neutro en carbono, articulado en torno al proyecto ZEROe.
A nivel industrial, el compromiso de Airbus con el entorno local se materializa en el Proyecto de Consolidación de Cádiz (2021-2026). Este hito operativo unifica las capacidades de la bahía en una única planta integrada en Puerto Real/Cádiz, fusionando bajo un mismo techo las actividades de aviación comercial (civil) y militar. Esta reestructuración convierte a las instalaciones gaditanas en un centro de excelencia en fabricación de materiales compuestos (composites), combinando sinergias con la fabricación metálica, robótica, digitalización, automatización de montajes y servicios transversales. La unificación industrial no solo incrementa la resiliencia operativa y la eficiencia espacial para afrontar el aumento de cargas de trabajo (rate ramp), sino que fortalece la posición estratégica de un enclave fundado en 1928 que camina de forma sólida hacia su centenario.
El Enfoque de Innovación de Boeing
Boeing define su estrategia tecnológica bajo el concepto de «innovación intencionada» (intentional innovation), la cual prioriza proyectos que sean intrínsecamente seguros, escalables y capaces de aportar valor medible a corto plazo (eficiencia, sostenibilidad, reducibilidad de costes), al tiempo que sientan las bases para avances disruptivos a largo plazo.
El eje central para validar estas tecnologías en condiciones reales de vuelo es su programa ecoDemonstrator. Desde su inicio en 2012, este programa ha utilizado diversas aeronaves como bancos de prueba volantes —utilizando en sus etapas recientes una plataforma 787-9 en colaboración con Lufthansa y Rolls-Royce— para evaluar innovaciones como entradas de aire de nueva generación (short nacelles y recubrimientos acústicos avanzados) u operaciones de vuelo inteligentes orientadas a reducir el consumo de combustible y el ruido comunitario. El balance cuantitativo del programa ecoDemonstrator refleja una metodología rigurosa de filtrado tecnológico:
- 260 tecnologías evaluadas en total en condiciones reales de vuelo.
- ~20% maduradas e incorporadas directamente como productos, servicios o mejoras comerciales en sus líneas de aviones.
- 52% en proceso continuo de maduración tecnológica e industrial.
- ~20% retiradas tras aportar aprendizajes críticos necesarios para reconducir los diseños del futuro.
En el plano territorial y académico, la huella de Boeing en España se consolida a través del Boeing Global Technology Europe Center en Madrid. Con 25 años de trayectoria y más de 100 empleados en el país (dentro de una comunidad europea de 2.500 ingenieros de la compañía), este centro actúa como integrador tecnológico coordinando áreas clave como la ingeniería basada en modelos (MBSE), la automatización de procesos, los materiales compuestos y el desarrollo digital de sistemas de producción para la cadena global de suministro. La industria española está presente en todos los modelos comerciales de Boeing mediante proveedores distribuidos en 12 países europeos, abarcando estructuras metálicas y de composite, sistemas de actuación y subconjuntos complejos.
Asimismo, la compañía canaliza su compromiso con el desarrollo del talento joven mediante programas educativos STEM como el aula experimental Newton Room (que ha recibido a más de 3.000 estudiantes en 5 años combinando clases matemáticas con simuladores de vuelo), la plataforma Ella Vuela Alto para la igualdad de género, el certamen de programación de drones retalIA challenge y nuevos convenios de colaboración académica firmados con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M).
Las metas marcadas por los grandes fabricantes impone requisitos exigentes que requieren de una infraestructura intermedia de soporte capaz de reducir los riesgos de adopción tecnológica en las empresas subcontratistas.
Dinamización Tecnológica, Ensayos e Infraestructuras de Apoyo
Para la pequeña y mediana empresa (PME) aeroespacial, asumir el coste de investigar tecnologías incipientes entraña un elevado riesgo financiero si la solución desarrollada finalmente no se incorpora a la cadena de producción del avión comercial. Por ello, la vigilancia tecnológica activa y el acompañamiento de centros de ensayo son esenciales para filtrar señales del mercado y tomar decisiones de inversión fundamentadas.
El Diálogo Cruzado entre CTA y Titania
El intercambio de análisis entre Silvia de los Santos (CTA) y Pedro Astola (Titania) pone de manifiesto la necesidad de dotar a las PMEs de canales precisos de información técnica. Pese a contar con las agendas estratégicas europeas (ACARE) y las líneas trazadas por los OEMs, la red de proveedores demanda mayor visibilidad sobre las tecnologías de fabricación que finalmente se «bajarán a tierra».
En el ámbito estricto de la ciencia de materiales y ensayos, las tendencias industriales muestran cambios profundos:
- Transición de termoestables a termoplásticos: Se intensifica la investigación sobre materiales compuestos de matriz termoplástica frente a los tradicionales termoestables, buscando soluciones que permitan la circularidad, la soldabilidad estructural y el reciclaje efectivo de estructuras complejas al final de su vida útil.
- Aumento de cadencias y curados rápidos (Snap-curing): Para responder a las altas tasas de producción, se investigan resinas de curado ultra-rápido impulsadas por tecnologías radiativas (infrarrojos o ultravioleta), reduciendo drásticamente la huella y el coste energético en comparación con los curados tradicionales en autoclave.
- Nuevas arquitecturas propulsivas (Open Rotor): La eventual introducción de motores con diseño de rotor abierto revolucionaría los requerimientos aerodinámicos y estructurales, exigiendo materiales adaptados a exigencias térmicas y mecánicas hasta ahora inéditas en las zonas adyacentes a la planta de potencia.
Un aspecto crítico analizado es la implementación práctica de la Inteligencia Artificial (IA) en las PMEs. Titania expuso su caso de éxito interno tras un aprendizaje inicial: el primer intento de aplicar IA comercial para el análisis automático de imágenes de ensayos de materiales no ofreció los resultados esperados. De esa experiencia se derivó la lección estratégica de que el conocimiento crítico del modelo no puede externalizarse. En la actualidad, Titania opera un sistema de IA propio, completamente aislado y diseñado de forma nativa para automatizar el procesamiento de imágenes de ensayos, garantizando la confidencialidad, la seguridad del dato y la precisión de sus análisis.
Modelos de Financiación y Simplificación Administrativa
La capacidad de innovación de las PMEs está fuertemente condicionada por los mecanismos de acceso a los fondos públicos. En este punto, los ponentes contrapusieron la eficacia de las herramientas europeas dinámicas frente a la rigidez burocrática de los esquemas tradicionales:
| Criterio de Comparación | Modelo Europeo Lump Sum / Cascade Funding (FSTP) | Modelos Nacionales / Regionales Tradicionales |
| Relación Marco | Basada en la confianza previa y en la viabilidad técnica propuesta por la PME. | Basada en el control fiscal exhaustivo y la comprobación administrativa a priori. |
| Burocracia y Justificación | Sin justificación económica detallada: No exige presentar nóminas, facturas, apuntes contables ni justificación de horas. | Alta carga burocrática: Exige la aportación y auditoría de cada factura, horas de ingeniería y gastos operativos. |
| Criterio de Cobro | Ligado estrictamente a la entrega de resultados e hitos técnicos alcanzados (Lump Sum). | Ligado a la justificación del gasto económico incurrido dentro de plazos prefijados. |
| Agilidad y Plazos | Proyectos rápidos (ej. 6 meses): Permite acercar productos al mercado a tiempo. | Resoluciones y respuestas administrativas que frecuentemente sufren dilataciones temporales. |
| Impacto en PMEs | Captación directa a través de entidades intermedias (como CTA) en consorcios europeos. | Dificultad de acceso por falta de músculo administrativo para gestionar las auditorías. |
Esta divergencia en la gestión de fondos subraya la necesidad de simplificar los procedimientos públicos nacionales y regionales para no penalizar la competitividad del tejido industrial local.
Mesa Redonda Principal: Claves Industriales y Tecnológicas para la Próxima Generación de Aviones Comerciales
Moderada por Juan Román (director gerente de Andalucía Aerospace), la mesa redonda principal constituyó el eje de debate operativo del monográfico. El panel reunió la visión estratégica e industrial de directivos de primer nivel: Ignacio de Lope (Airbus), Jean-Baptiste Retif (CESA), Rafael Navarro (Sonaca España), Rafael Márquez (AERTEC) y Javier Romalde (Centro de Fabricación Avanzada – CFA).
Calendario Industrial y Madurez Tecnológica (TRLs)
El diseño del avión del futuro requiere conciliar los tiempos de la investigación con las necesidades del mercado. Ignacio de Lope (Airbus) y Rafael Navarro (Sonaca) conceptualizan el calendario dividiendo la madurez tecnológica en dos horizontes diferenciados:
- Tecnologías de TRL alto (TRL 6-7): Soluciones con una madurez elevada que requieren entre 2 y 3 años para su implementación industrial directa.
- Tecnologías de TRL bajo (TRL 1-3): Innovaciones disruptivas que demandan horizontes de 5 a 10 años de desarrollo y validación antes de su incorporación a un programa comercial.
El objetivo prioritario de este calendario es alcanzar una reducción de entre el 20% y el 30% en el consumo de combustible respecto a las flotas actuales. Para asegurar que estos plazos se cumplan, la mesa sintetizó tres factores críticos en la planificación:
- Anticipación en el diseño (Design to Manufacturing): Integrar los criterios de industrialización, mantenimiento y fabricabilidad masiva desde la fase conceptual del diseño del componente.
- Planificación estricta sin dispersión: Evitar que los proyectos de I+D queden bucleados en la «rueda de la investigación». Como advirtió Javier Romalde (CFA), es imprescindible definir escaletas de proyectos orientadas a la progresión sistemática en la escala TRL, evitando la duplicidad de esfuerzos e inversiones entre empresas competidoras.
- Preparación para la alta cadencia (Rate Ramp): Diseñar procesos capaces de escalar la producción a volúmenes masivos (potencialmente hasta 1.000 aeronaves al año) sin resentir los costes ni los estándares de calidad y seguridad.
Sostenibilidad, Materiales Avanzados y Digitalización
El análisis técnico detallado se estructuró en torno a tres ejes fundamentales de transformación:
Materiales Híbridos y Fabricación Aditiva
Javier Romalde destacó cómo la fabricación aditiva ha evolucionado en una década desde la impresión de maquetas hasta la producción de componentes estructurales aptos para vuelo en termoplásticos de alta temperatura (como el Ultem 1010), aditivados con fibra corta de carbono. La tendencia actual avanza hacia la fabricación híbrida, uniendo en un único proceso piezas de composite, fabricación aditiva y estructuras metálicas. Asimismo, Rafael Navarro incidió en la necesidad de controlar la huella energética del proceso de fabricación, recordando que los termoestables tradicionales son altísimos consumidores de energía eléctrica en autoclave, un factor crítico a optimizar en las nuevas plantas de producción.
Ingeniería Digital y MBSE
Jean-Baptiste Retif (CESA) abordó la transformación en la ingeniería de sistemas e hidráulica. La adopción del Model-Based System Engineering (MBSE) permite superar el modelo tradicional de especificaciones estáticas para trabajar con modelos digitales integrados y evolutivos. Esta metodología acelera el diseño de sistemas de mandos de vuelo y la hibridación entre potencia hidráulica y electromecánica, apoyándose en arquitecturas de Aviónica Modular Integrada (IMA) para descentralizar el control electrónico cerca de los actuadores.
Límites y Realidades de la Inteligencia Artificial
Rafael Márquez (AERTEC) acotó el alcance de la IA en la aviación civil. Si bien en los sistemas embarcados de vuelo el criterio de Safety (seguridad crítica) restringe el uso de algoritmos no deterministas, la IA supone una revolución en la ingeniería de desarrollo de software y sistemas. Su aplicación aporta un valor inmediato en la gestión documental, la trazabilidad de requisitos, el análisis automático de impactos ante modificaciones de diseño y la reducción de tareas burocráticas para el ingeniero.
Dinámica de la Cadena de Suministro y Co-Ingeniería
El modelo clásico de relación transaccional «cliente-proveedor» ha quedado desfasado, evolucionando hacia un marco de asociación estratégica (partnering) basado en el conocimiento previo de capacidades antes de la emisión de licitaciones (RFPs).
Como ejemplo paradigmático de esta dinámica, se expuso el caso de éxito de Sonaca España en Puerto Real. La planta gaditana fabrica de forma integral la estructura y los paneles de la Belly Fairing (carenado de panza) para el Airbus A350, un conjunto estructural de 24 metros de longitud por 4,5 metros de ancho y 7 metros de altura. La complejidad logística de enviar múltiples unidades semanales a la línea de ensamblaje en Saint-Nazaire (Francia) se resolvió mediante un diseño de co-ingeniería colaborativa: la estructura se ensambla y remacha por completo en Puerto Real, para posteriormente desmontarse en subconjuntos optimizados que se transportan en camiones convencionales de carretera, garantizando un ajuste perfecto al reensamblarse en destino sin necesidad de transportes especiales ni modificaciones de infraestructuras viales.
Para evitar que las PMEs asuman inversiones masivas en bienes de equipo (CAPEX) que pongan en riesgo su solvencia, Javier Romalde detalló el modelo del Centro de Fabricación Avanzada (CFA) en Puerto Real. Financiado con fondos públicos y gestionado de forma privada por FIDAMC, el CFA pone a disposición de las empresas equipamiento industrial de gran formato para que el personal de las propias PMEs ejecute sus proyectos de validación técnica a escala industrial. Este esquema elimina la barrera de entrada del CAPEX, permitiendo madurar tecnologías en TRL 5-7 antes de decidir su adquisición masiva.
Financiación e Inversión Público-Privada
Todos los miembros de la mesa coincidieron en apelar a las Administraciones Públicas para obtener certidumbre, estabilidad y plazos predecibles en los esquemas de apoyo financiero. Las recomendaciones concretas formuladas por los directivos abarcan:
- Programas plurianuales estables: Planificación predecible de convocatorias (como el Plan Tecnológico Aeronáutico – PTA) con presupuestos fijados a varios años vista, permitiendo a las empresas alinear sus planes estratégicos de I+D.
- Mecanismos Fast Track para TRLs altos: Creación de líneas de financiación específicas para el «último empujón» tecnológico, que permitan acelerar el paso del TRL 6-7 al TRL 9 (producto comercializable e industrializado).
- Compra Pública de Innovación (CPI): Utilización activa de la CPI por parte de las Administraciones Públicas como instrumento tractor para demandar soluciones tecnológicas avanzadas al tejido industrial local.
El Factor Humano: Talento, Pasión y Crecimiento No Reductivo
El consenso más contundente de la jornada situó al capital humano como el verdadero elemento diferenciador de la industria aeroespacial. La posición compartida por los ponentes se resume en los siguientes principios de gestión del talento:
- Diferenciación por las personas: «Máquinas y materiales hay en todos lados; gente buena solo aquí». Las tecnologías de fabricación están accesibles globalmente, por lo que la competitividad reside en la capacidad y la actitud de los equipos de ingeniería y planta.
- Mecanismo de atracción frente al «juego de suma cero»: Rafael Márquez advirtió contra la mera rotación de profesionales entre empresas del mismo sector, la cual no incrementa la masa crítica industrial. En su lugar, se propone atraer talento capacitado procedente de sectores industriales en reestructuración (especialmente la automoción) mediante salarios competitivos y proyectos motivadores, ampliando la base técnica del ecosistema.
- Potenciación de la base formativa: Refuerzo sistemático de los programas de Formación Profesional Dual (con más de 100 alumnos formados por Airbus en Cádiz) y creación de cátedras y convenios universitarios orientados a la incorporación activa de jóvenes titulados.
- Fórmula del Talento: Definición formulada por Jean-Baptiste Retif (CESA):
Talento = Conocimiento × Actitud (Pasión)
La pasión por desarrollar sistemas complejos que permanecerán en servicio durante 50 o 60 años actúa como el motor fundamental de la innovación industrial.
Este consenso en torno al valor del talento y la colaboración leal marca la hoja de ruta definitiva para que la industria aeroespacial pueda abordar con garantías la definición de sus próximos programas.
Conclusiones Estratégicas y Hoja de Ruta para la Industria Aeroespacial
El cierre de las jornadas, articulado por el presidente de Andalucía Aerospace (Antonio Gómez-Guillamón), dejó un mensaje claro: la industria aeronáutica atraviesa una oportunidad histórica derivada de las carteras de pedidos récord, la cual conlleva la enorme responsabilidad de preparar a las PMEs para desempeñar un papel relevante en el avión del futuro. La innovación ha dejado de ser una opción futura para convertirse en una palanca presente e irrenunciable en el ADN del tejido industrial.
Para asegurar que las PMEs andaluzas y españolas mantengan su posicionamiento de primer nivel en la cadena global de suministro antes de 2030, se sintetiza la siguiente Hoja de Ruta Imperativa:
| Eje Estratégico | Acción Imperativa para las PMEs | Horizonte Temporal |
| Madurez Tecnológica | Alcanzar un nivel TRL 6 en procesos de fabricación de materiales compuestos avanzados, termoplásticos y sistemas hibridados para estar listos ante las decisiones industriales de los nuevos programas. | 2028 – 2030 |
| Digitalización Nativa | Adopción obligatoria de herramientas de Ingeniería Basada en Modelos (MBSE) e integración en los gemelos digitales organizados por los OEMs y proveedores Tier 1. | Inmediato (2024-2026) |
| Modelos Colaborativos | Participación activa en el asociacionismo industrial (Clásteres) y uso intensivo de infraestructuras compartidas de bajo CAPEX como el CFA. | Continuo |
| Capacitación y Talento | Formación especializada del personal en procesos de curado rápido, termoplásticos y fabricación híbrida, combinada con programas de FP Dual y atracción intersectorial. | 2024 – 2028 |
Diseñar los Próximos 100 Años
El ecosistema aeroespacial reunido en Cádiz demostró contar con la competencia técnica, la visión estratégica y la cohesión institucional necesarias para transformar la incertidumbre tecnológica en una ventaja competitiva sostenible. Al igual que en 1928 la inauguración de la factoría de Puntales sentó las bases del primer siglo de la aviación en la Bahía de Cádiz, las decisiones de inversión, planificación y desarrollo de talento que se adopten en el trienio actual determinarán la capacidad de la industria para diseñar, fabricar y hacer volar los aviones de los próximos cien años.
