Aviación Digital, Sp.- La carga aérea rara vez ocupa el centro del debate público, pero sostiene parte esencial del comercio global: productos farmacéuticos, perecederos, componentes industriales, comercio electrónico y mercancías urgentes dependen de una cadena donde cada minuto cuenta. Esa fue la idea de fondo del Debate sobre el Estado de la Aviación celebrado antes de la entrega de los XVI Premios de Periodismo “Juan de la Cierva y Hoces”, organizados por Aviación Digital, donde Madrid-Barajas apareció como una infraestructura clave, pero también como un sistema sometido a tensiones operativas, administrativas y de coordinación institucional.
Madrid-Barajas, líder de carga aérea con retos pendientes
El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas es el principal nodo de carga aérea de la red de Aena en España. En 2025 gestionó 840.331 toneladas de mercancía, un 9,6% más que en 2024, según los datos publicados por Aena, que también calificó ese ejercicio como el de mayor tráfico comercial de carga en la historia del aeropuerto madrileño.
La dimensión de Barajas explica la relevancia del debate. La instalación de carga aérea del aeropuerto dispone de 60 hectáreas, servicios operativos 24/7, cinco agentes de handling y más de 100 compañías establecidas en el área.
Esa escala sitúa a Madrid en una posición competitiva, pero también expone sus debilidades. En carga aérea, el crecimiento de toneladas no basta si los procesos terrestres, documentales, aduaneros y de última milla no acompañan. La capacidad aeroportuaria solo se transforma en ventaja logística cuando el tránsito de la mercancía es rápido, trazable y previsible.
Un debate previo con tres miradas del sector
El Debate sobre el Estado de la Aviación tuvo formato de conversación moderada por el editor de Aviación Digital, Eduardo Gavilán, y contó con tres profesionales con visión directa sobre la carga aérea y la logística: Idoia Martínez, Regional Commercial Manager Spain & Portugal de IAG Cargo; Juan Carlos Carretero, Central Area Manager de DHL Aviation España; y Eduardo San Román, director general de la Agencia Logística de la Comunidad de Madrid.
Martínez aportó la perspectiva de una compañía aérea de carga vinculada a tráficos internacionales y a productos sensibles. Cuenta con más de dos décadas de trayectoria en el grupo y especialización en productos premium para perecederos, farmacéuticos y acuicultura. Esa experiencia resultaba especialmente relevante en un debate donde la calidad del tránsito, la trazabilidad y la gestión de temperatura son variables críticas.
Carretero intervino desde la óptica del integrador logístico. Es responsable de proyectos de automatización y mejora continua en el hub de DHL Express en Madrid-Barajas, con tasas de puntualidad del 99,8% en salidas. Su perfil permitió aterrizar el debate en la operación diaria: clasificación, procesos repetitivos, flujos de paquetes, cumplimiento horario y eficiencia en el hub.
San Román incorporó la visión institucional, como director general de la Agencia Logística de la Comunidad de Madrid, adscrita a la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras.
Digitalización: el salto pendiente de la carga aérea
Uno de los puntos centrales fue la digitalización. El sector lleva años avanzando hacia procesos sin papel, pero la realidad operativa sigue mostrando fricciones entre aerolíneas, transitarios, agentes de handling, aduanas, autoridades sanitarias, operadores logísticos y administraciones.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, señala que el programa e-freight sentó las bases de la digitalización de la carga aérea y que la guía aérea electrónica, e-AWB, ya se utiliza en más de dos de cada tres envíos. IATA plantea ahora el estándar ONE Record como siguiente paso para compartir datos de forma más integrada a lo largo de la cadena logística.
El debate en Madrid-Barajas conectó con esa misma preocupación: digitalizar no es solo sustituir documentos por archivos electrónicos, sino evitar duplicidades, reducir errores, acelerar validaciones y permitir que todos los actores trabajen sobre información fiable y compartida.
Para productos farmacéuticos, perecederos o envíos urgentes, una incidencia documental puede convertirse en una pérdida de valor. En estos segmentos, la puntualidad no depende únicamente del vuelo, sino de la coordinación completa entre almacén, inspección, despacho, transporte terrestre y entrega final.
Aduanas y trámites: cuando el cuello de botella está en tierra
El segundo gran bloque fue la gestión de aduanas y trámites administrativos. Durante el debate se abordó cómo determinados procedimientos pueden ralentizar los tránsitos en Madrid-Barajas, especialmente cuando intervienen mercancías de terceros países, controles documentales, inspecciones físicas o autorizaciones sanitarias.
La cuestión, por tanto, no es solo disponer de infraestructura, sino optimizar el funcionamiento del sistema. En carga aérea, una mercancía puede recorrer miles de kilómetros en pocas horas y quedar después detenida por una validación pendiente, un trámite incompleto o una falta de interoperabilidad entre sistemas.
El contexto europeo refuerza la actualidad del debate. La Comisión Europea ha impulsado una reforma de la unión aduanera para avanzar hacia una arquitectura más moderna, basada en datos, con el objetivo de simplificar procedimientos y mejorar la eficiencia frente al crecimiento del comercio internacional y del comercio electrónico.
Vehículos eléctricos: la sostenibilidad también depende de la infraestructura
Otro de los problemas señalados fue la escasez de puntos de carga para vehículos eléctricos en el entorno logístico de Madrid-Barajas. La cuestión puede parecer secundaria frente a aduanas o digitalización, pero afecta directamente a la descarbonización de la cadena aérea en tierra.
La carga aérea no termina en la bodega de un avión. Incluye camiones, furgonetas, carretillas, accesos a terminales, almacenes y distribución de última milla. Si los operadores quieren electrificar flotas o introducir vehículos de bajas emisiones, necesitan infraestructura suficiente, bien ubicada y adaptada a los ritmos de la operación logística.
En un hub con actividad 24/7, la disponibilidad de carga eléctrica no puede tratarse como un servicio accesorio. Forma parte de la capacidad real del sistema para cumplir objetivos de sostenibilidad sin comprometer puntualidad, rotación de vehículos ni continuidad operativa.
Madrid como hub logístico intercontinental
La intervención institucional de Eduardo San Román situó el debate en una escala más amplia: el posicionamiento de Madrid como hub logístico intercontinental. La Comunidad de Madrid ha presentado su Agencia Logística como instrumento para reforzar el papel de la región como nodo del sur de Europa, con el objetivo de simplificar gestión y reducir costes y tiempos en las operaciones.
Además, la Comunidad anunció en 2026 un nuevo plan estratégico para fortalecer el sector logístico regional, con la finalidad de consolidar Madrid como puente intercontinental y centro de distribución para España.
Ese objetivo exige que Madrid-Barajas funcione como algo más que un aeropuerto con gran volumen de carga. Necesita integración con áreas logísticas, conexión terrestre eficiente, suelo disponible, automatización, servicios aduaneros ágiles, capacidad energética y una estrategia coordinada entre administraciones y empresas.
La carga aérea compite por tiempo, fiabilidad y conectividad. En ese tablero, Madrid tiene una posición geográfica y una red internacional favorables, pero su ventaja puede diluirse si los procesos en tierra no acompañan el crecimiento del tráfico.
La coordinación institucional, el punto más sensible
Uno de los puntos más delicados del debate fue la relación entre Aena y la Comunidad de Madrid. Según se constató durante la conversación, la falta de sintonía entre ambas partes fue percibida como un elemento que puede dificultar la planificación logística en el entorno de Barajas.
El desarrollo de la carga aérea necesita coordinación entre el gestor aeroportuario, en este caso AENA (presidido por un político), las administraciones autonómicas y locales, (presidida por otra política de color diferente), los organismos competentes en aduanas, seguridad, movilidad y sostenibilidad y los que pagan la fiesta: los operadores privados.
La carga no espera a que las administraciones alineen sus calendarios ni que se piongan de acuerdo esta nueva generación de polñiticos. Si Madrid aspira a consolidarse como hub intercontinental, la planificación aeroportuaria, logística, energética y aduanera debe avanzar de forma sincronizada. Esa fue, precisamente, una de las conclusiones más claras del encuentro: Barajas tiene volumen, mercado y posición, pero necesita más coordinación para convertir ese potencial en eficiencia real.
Una derivada técnica de los Premios Juan de la Cierva
El debate precedió a la entrega de los XVI Premios de Periodismo “Juan de la Cierva y Hoces”, convocados por Aviación Digital, cuyo jurado evaluó casi 40 trabajos y reconoció piezas sobre inteligencia artificial en cabina, defensa aérea, seguridad espacial y verificación informativa.
La elección de la carga aérea como eje del debate aportó una capa técnica a la jornada. Frente a otros temas más visibles para el pasajero, la logística aérea opera muchas veces en segundo plano, pero resulta decisiva para sectores de alto valor añadido. La conversación dejó una idea clara para los profesionales del sector: el futuro de Madrid-Barajas como nodo de carga no dependerá solo de mover más toneladas, sino de moverlas mejor.
