Aviación Digital, Sp.- El Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage se prepara para ampliar la infraestructura que sustenta una de las rutas logísticas más importantes del planeta. Su posición entre Asia y Norteamérica, combinada con una elevada actividad de grandes cargueros, ha convertido a ANC en el segundo aeropuerto de Estados Unidos por peso aterrizado de aeronaves de carga y en un punto estratégico para las operaciones transpacíficas.
La principal ventaja del Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage (ANC) no está en el tamaño del mercado local de Alaska. Está en el mapa.
Situado aproximadamente a la misma distancia de Tokio que de Nueva York y dentro de un radio de 9,5 horas de vuelo del 90% del mundo industrializado, Anchorage ocupa una posición excepcional para conectar los grandes centros de producción de Asia con los mercados de Norteamérica. Esa circunstancia ha convertido al aeropuerto en una escala habitual para cargueros que cruzan el Pacífico, especialmente en operaciones de repostaje, cambio de tripulación y transferencia de mercancías.
La importancia de ANC se refleja también en sus indicadores de carga. La propia instalación lo sitúa como el segundo aeropuerto de Estados Unidos por peso aterrizado de aeronaves de carga, detrás de Memphis, y como el cuarto del mundo por volumen de carga procesada en la información institucional actualmente publicada. En el ejercicio fiscal 2023 registró además más de 50.000 aterrizajes de aeronaves de carga de fuselaje ancho y estrecho, aproximadamente 138 cargueros por día.
Es precisamente esa posición la que el 2025 Master Plan Update pretende proteger durante las próximas dos décadas. Más que transformar Anchorage en un nuevo hub de carga, el reto consiste en proporcionar suficiente plataforma, calles de rodaje y espacio para servicios logísticos para que el aeropuerto siga siendo competitivo cuando aumente el tráfico entre Asia y América.
La geografía que explica el peso de Anchorage en la carga mundial
En la aviación de carga de largo radio, la posición geográfica puede traducirse directamente en capacidad comercial.
Una aeronave que realiza una escala técnica puede despegar con menos combustible para cada tramo y destinar una mayor parte de su peso disponible a carga útil. Esa lógica ha sido históricamente una de las bases del modelo operativo de Anchorage para determinados servicios transpacíficos.
Documentación del Alaska Department of Transportation and Public Facilities (DOT&PF) describe ANC como un importante hub para el comercio aéreo internacional con Asia y señala que un elevado número de vuelos entre Estados Unidos y mercados asiáticos utiliza Anchorage como escala operacional.
El propio plan maestro subraya este carácter internacional: la carga que atraviesa ANC está condicionada principalmente por factores económicos globales, y no únicamente por la economía de Alaska. En las previsiones aeroportuarias, ANC aparece expresamente definido como una escala clave para el comercio aéreo entre Asia y América.
Ese detalle es importante. Anchorage no funciona como un gran aeropuerto de carga convencional cuyo volumen dependa fundamentalmente de mercancías producidas o consumidas en su área metropolitana. Una parte significativa de su valor reside precisamente en el tráfico que transita por Alaska mientras se desplaza entre Asia y las Américas.
El tráfico de carga podría alcanzar 6,2 millones de toneladas en 2042
Las previsiones utilizadas en el plan muestran por qué ANC considera necesario anticipar nuevas necesidades de infraestructura.
El escenario de planificación parte de aproximadamente 3,59 millones de toneladas de carga en 2022 y proyecta 4,88 millones en 2032 y alrededor de 6,18 millones en 2042, cifra que el aeropuerto redondea a 6,2 millones de toneladas para el nivel PAL 3. La tasa media prevista es del 2,8% anual durante el periodo de 20 años.
El crecimiento esperado de carga supera el de otros segmentos de actividad de ANC. Las operaciones aeroportuarias totales pasarían de 226.346 en 2022 a 325.775 en 2042, mientras que los pasajeros embarcados evolucionarían desde 2,56 millones hasta aproximadamente 4,06 millones.
Para un aeropuerto especializado en escalas de cargueros de gran tamaño, la cuestión no es únicamente cuántas aeronaves adicionales llegarán, sino dónde podrán estacionarse y con qué rapidez podrán ser atendidas.
Más tráfico sin nuevas posiciones de estacionamiento podría trasladar la presión operacional hacia las plataformas y calles de rodaje. Por ello, buena parte de la lógica del plan maestro está dirigida a aumentar la capacidad del lado aire sin comprometer la fluidez que hace atractiva una escala técnica.
Los Airparks, pieza central para ampliar la capacidad de carga
La expansión de los denominados airparks es uno de los elementos más directamente relacionados con el futuro logístico de ANC.
El West Airpark adquiere especial relevancia dentro de la estrategia. El plan contempla tanto la expansión de instalaciones existentes de operadores de carga como nuevo espacio para posiciones de aeronaves y desarrollos vinculados al sector. La documentación del plan maestro identifica expresamente esta zona como uno de los principales ámbitos de crecimiento.
No se trata únicamente de planificación sobre papel. Las actualizaciones oficiales del aeropuerto recogen, por ejemplo, un arrendamiento a Atlas Air de casi 279.000 m² en West Airpark para la construcción de posiciones de estacionamiento de aeronaves.
El South Airpark también forma parte de la expansión logística. Documentación ambiental elaborada para proyectos de carga reconoce expresamente que el aumento de los volúmenes transpacíficos ha generado una necesidad de infraestructura adicional para estacionar, atender aeronaves y mover mercancías.
North, South y West Airpark forman así una reserva de capacidad especialmente valiosa para un aeropuerto donde las posiciones capaces de recibir cargueros de fuselaje ancho son un activo operativo crítico.
Más capacidad para proteger las escalas técnicas
El modelo de Anchorage depende de que las escalas sigan siendo eficientes.
Para una aerolínea de carga, aterrizar en Alaska solo mantiene su atractivo si la operación puede realizarse con tiempos de tierra competitivos y sin congestión innecesaria. Combustible, estacionamiento, asistencia en tierra, movimientos de tripulaciones y transferencia de carga forman parte de una cadena en la que las demoras pueden erosionar rápidamente la ventaja geográfica.
ANC dispone, además, de características que favorecen ese modelo: opera 24 horas al día sin restricciones de slots, según la información oficial del aeropuerto.
El plan maestro incorpora también actuaciones sobre el sistema de calles de rodaje. Entre ellas figura el desarrollo de Taxiway Z, cuya planificación debe considerar su interacción con ayudas a la navegación como el VOR (VHF Omnidirectional Range) y el localizador de la pista 15. Asimismo, la documentación identifica geometrías de calles de rodaje y la plataforma de protección contra chorro de la pista 25L que deben adaptarse a los estándares actuales de la Federal Aviation Administration (FAA).
Estas actuaciones son menos visibles que una nueva terminal, pero tienen una relación directa con la capacidad de absorber más movimientos sin penalizar la circulación de grandes aeronaves.
Un plan de 6.100 millones para preservar una ventaja logística
El conjunto de proyectos incluido en el plan maestro representa una inversión estimada de alrededor de 6.100 millones de dólares, considerando inflación, aunque esa cifra corresponde al programa global previsto y no a fondos ya comprometidos para ejecutar inmediatamente todas las actuaciones.
La estrategia se estructura mediante Planning Activity Levels (PAL), o niveles de actividad de planificación. Esto significa que una parte de las inversiones no se activa simplemente porque llegue una fecha determinada: el aeropuerto utiliza umbrales de tráfico para determinar cuándo determinadas ampliaciones empiezan a ser necesarias.
Desde el punto de vista de la carga, el mecanismo resulta especialmente relevante. ANC está expuesto a la evolución del comercio internacional, del comercio electrónico, de las cadenas de suministro y de las estrategias de flota de los grandes operadores. El propio aeropuerto reconoce en sus previsiones que el crecimiento de la carga depende fundamentalmente de fuerzas económicas globales.
Por tanto, el plan no presupone que los 6,2 millones de toneladas vayan a alcanzarse necesariamente en una fecha inamovible. Utiliza esa actividad como referencia para dimensionar la infraestructura que sería necesaria si el mercado alcanza ese nivel.
Anchorage protege un activo económico para Alaska
El peso del aeropuerto tampoco puede analizarse únicamente desde la perspectiva de las compañías aéreas.
ANC sostiene uno de cada siete empleos en Anchorage, de acuerdo con los datos oficiales publicados por el aeropuerto y por el Sistema de Aeropuertos Internacionales de Alaska. La cifra debe interpretarse como impacto económico y empleo respaldado por la actividad aeroportuaria.
Esa dependencia económica explica por qué mantener la competitividad del hub de carga tiene una dimensión estratégica para Alaska. Mientras otros grandes aeropuertos compiten por instalaciones de clasificación y distribución, Anchorage posee una ventaja difícil de reproducir mediante inversión: su localización entre Asia y Norteamérica.
La infraestructura sí puede determinar, sin embargo, cuánto valor es capaz de extraer de esa geografía.
La batalla de ANC es mantener su posición en el corredor Asia-América
El Plan Maestro ANC 2025 debe entenderse, por tanto, como una estrategia para defender la posición de Anchorage dentro de la logística transpacífica, más que como una simple ampliación aeroportuaria.
ANC ya ocupa una posición de primer nivel en carga aérea: es el segundo aeropuerto estadounidense por peso aterrizado de cargueros y su propia información institucional lo sitúa entre los mayores aeropuertos de carga del mundo.
El crecimiento proyectado hasta 6,2 millones de toneladas hará que disponer de plataformas suficientes, posiciones para aeronaves de fuselaje ancho y una circulación eficiente por el lado aire sea cada vez más importante.
Para las compañías que conectan las principales economías de Asia y Norteamérica, Anchorage seguirá teniendo una característica que ningún proyecto de infraestructura puede construir: está en el lugar adecuado. El objetivo del plan maestro es asegurarse de que, cuando esos cargueros lleguen, también tengan espacio para operar con la rapidez que exige la logística global.
