Aviación Digital, Sp.- Un cuarto de siglo después del 11 de septiembre de 2001, la puerta blindada de la cabina sigue teniendo un punto ciego: los segundos en que se abre en vuelo para un relevo o una pausa. El 25 de agosto de 2026, la Air Line Pilots Association celebró que ese hueco empiece por fin a cerrarse en Estados Unidos, aunque advirtió de que la medida llega incompleta.
Qué exige ahora la FAA
Desde agosto de 2026, todas las aeronaves de pasajeros de nueva fabricación destinadas al mercado estadounidense deben salir de fábrica con una barrera física secundaria instalada (IPSB, por sus siglas en inglés). Se trata de una capa adicional de protección —habitualmente una compuerta ligera— que se despliega cada vez que la puerta reforzada de la cabina se abre en vuelo, impidiendo el acceso no autorizado durante esos segundos de vulnerabilidad.
La medida es competencia de la Federal Aviation Administration (FAA), la autoridad de aviación civil de Estados Unidos. El organismo emitió la regla final en 2023, con una fecha de aplicación inicialmente prevista para agosto de 2025 que en 2025 se retrasó un año. Según las estimaciones del sector, más de 150 aviones nuevos saldrán ya equipados con la barrera antes de que termine 2026.
Dos décadas de reivindicación
La Air Line Pilots Association (ALPA), el mayor sindicato de pilotos de Norteamérica, lleva abogando por esta medida desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, que causaron casi 3.000 muertos. El recorrido normativo ha sido largo: la FAA exigió puertas de cabina reforzadas en 2002, la industria desarrolló guías de diseño en 2011 y el Congreso de Estados Unidos ordenó las barreras secundarias en 2018, cinco años antes de la regla final.
«Las barreras secundarias en los aviones nuevos son la ley del país», afirmó el capitán Jason Ambrosi, presidente de ALPA, quien subrayó que persiste una carencia de fondo: «A un cuarto de siglo del 11 de septiembre, ese es un hueco con el que no deberíamos convivir». El sindicato reclama que las aerolíneas no se limiten a las aeronaves nuevas, sino que equipen también la flota ya en servicio, que seguirá volando durante años sin esta protección.
Europa se suma a la petición
La reivindicación ha cruzado el Atlántico. La European Cockpit Association (ECA), que representa a los pilotos profesionales europeos, se ha sumado a la petición de sus homólogos norteamericanos para reforzar la seguridad de las cabinas de los aviones. El respaldo europeo eleva la presión sobre reguladores y operadores para que la barrera secundaria deje de ser una excepción y se convierta en un estándar de flota a ambos lados del Atlántico.
Impacto para operadores y fabricantes
Para las aerolíneas, la norma introduce la barrera como equipamiento de serie en las nuevas entregas, sin coste de reconversión. La incógnita se traslada al retrofit de la flota existente: instalar una IPSB en aviones ya operativos implica certificación, tiempo de taller en mantenimiento (MRO) y una inversión que hoy no es obligatoria. Mientras el regulador no imponga ese paso, la cobertura dependerá de la decisión voluntaria de cada compañía, lo que a corto plazo mantiene una flota mixta en materia de seguridad de cabina.
