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IBERIA 3143 solicito autorización para aterrizar en la pista 36R

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(LAS MENTIRAS DE BARAJAS Blog) 12 de agosto de 2013.-

APP: IB3143 autorizado a aproximación ILS a la pista 32R.
IB 3143: Recibido, estoy a la vista de la Pista 36R y por causas excepcionales solicito aproximación visual y aterrizaje en la pista 36R.
APP: Recibido IB3143, le aviso.
APP: IB3143.
IB3143: Adelante.
APP: El Ejecutivo de Servicio me deniega su solicitud de aterrizaje en la Pista 36R.
IB3143: Recibido, frustro mi aproximación a la Pista 32R, y solicito instrucciones para proceder al aeropuerto alternativo de Valencia

Esta es la secuencia a seguir desde el pasado 2 de mayo, y que desgraciadamente el pasado 26 de julio de 2012 no pudo llevar a cabo el A340 de LAN Chile al que se le paró el motor nº 3 por falta de combustible antes del aterrizaje en Valencia, y que estuvo a punto de producir una catástrofe de la que habrían culpado a los pilotos; lo mismo que las otras 18 aeronaves que por ese motivo tuvieron que proceder al alternativo. Sin embargo, no sucedió así el pasado 24 de junio. Afortunadamente, éste día se podía operar en visual y, gracias a la pericia y profesionalidad de los pilotos y controladores aéreos de Barajas, se evitó un accidente. ¿Autorizó el 24 de junio el Ejecutivo de Servicio el aterrizaje de un ATR en la Pista 36L? Pero ¿quién es el Ejecutivo de Servicio? Ahora lo contamos.

¿Podría suceder esto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas? Pues parece que sí, según se refleja en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos.

Aunque las pistas 14R, 14L, 36R y 36L no están contempladas para realizar una aproximación a ellas, según se indica en el punto 14. ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA.


Y según puede deducirse, por omisión, en el punto 22. PROCEDIMIENTOS DE VUELO, PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP) 2.1 Llegadas:

A.- Las pistas 32R, 32L, 18R y 18L (siempre que las instalaciones requeridas estén en servicio), son adecuadas para las operaciones CAT II/III de aquellos operadores cuyos mínimos hayan sido aceptados, o tengan mínimos asignados por la Dirección General de Aviación Civil.

y en 2.2 Salidas

A.- Las pistas 36R, 36L, 14R y 14L, son adecuadas para despegues en condiciones de visibilidad reducida…


Sin embargo, en el punto 20. REGLAMENTACIÓN LOCAL, PISTAS PREFERENTES se informa de lo siguiente:


PISTAS PREFERENTES

La pista en uso será seleccionada por el ATC:

1. En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena), el uso preferente de las pistas será el siguiente:

– Configuración Norte:

  • Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 32L/32R para aterrizajes.
  • Durante la noche (2300-0700 LT) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 32R para aterrizajes.

– Configuración Sur:

  • Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 14L/14R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
  • Durante la noche (2300-0700 LT) se utilizará la pista 14L para despegues y la pista 18L para aterrizajes.

2. En condiciones excepcionales (obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc.), y previo visto bueno del Ejecutivo de Servicio y coordinación con el TMA de Madrid, el ATC podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt.

Pero esto no ha sido siempre así. Antes del día 2 de mayo de 2013, la sección del punto 20. REGLAMENTACIÓN LOCAL, PISTAS PREFERENTES, informaba de lo siguiente:


PISTAS PREFERENTES

La pista en uso será seleccionada por el ATC:

– Configuración norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):

  • Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes.
  • Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.

– Configuración sur:
En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):

  • Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
  • Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R.


¿A qué se deben estos cambios? ¿Quiere esto decir que teóricamente ahora en determinadas situaciones o si el piloto lo solicita justificadamente, se puede operar en cualquier pista, tanto para despegues como para aproximaciones? ¿Quiere decir esto que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas están dispuestos a inaugurar las pistas que faltan para determinadas operaciones que hasta hace poco estaban vetadas? Recordamos que no hace mucho un avión aterrizó en la pista 36L.

¿Quién es Ejecutivo de Servicio que podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt? ¿Incluso en contra del criterio de TMA de Madrid, es decir, de control?

¿Tiene algo que ver el Ejecutivo de Servicio con el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo responsable de determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes, según se establece en el Artículo 2, punto 2, apartado a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo?

Por nuestra parte casi todo son suposiciones y conjeturas, porque averiguar realmente lo que hay en la mente de los ingenieros de AENA provoca escalofríos.

Además, interpretando estos párrafos en su literalidad, quien quiera que sea el que decida la configuración operativa en servicio, puede elegir entre configuración norte o sur a su antojo, excepto en condiciones de viento inusualmente violentas. Al eliminar la preferencia de la configuración norte sobre la configuración sur en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, AENA legaliza en cierto sentido cómo se estaba operando el aeródromo desde el año 2008 después del accidente del vuelo JK5022, momento en que empezó a operarse en configuración sur cuando el viento del suroeste, dominante en Madrid, hacía su aparición; lo que ocurría la mayoría de los días de primavera y verano a media mañana hasta la noche.

En condiciones de viento inusualmente violentas, con una intensidad tal que implique un viento de cola superior a los 10 kt en ambas configuraciones, y cuando el viento sople en los cuadrantes 55º a 92º (orientación magnética) ó 52º a 90º (orientación geográfica) o 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica), el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el de la ampliación de los 7.000 millones de euros de coste, tendrá que clausurarse. Será muy pocas veces, pero el ridículo será tan grande y las consecuencias tan graves que los responsables técnicos y políticos no podrán esconderse del escarnio público.
Sea cuales seas las razones o motivaciones para este cambio tan radical como poco anunciado, tendrá consecuencias; unas graves, porque no se sabe quién tendrá la capacidad y autoridad para autorizar o denegar operaciones por cualquiera de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas; otras menos, por ejemplo, los cambios en los mapas estratégicos del ruido, cuya última versión han publicado recientemente y se encuentran en período de exposición pública.

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