Aviación Digital, Sp.- España puede encontrarse ante una paradoja durante los próximos años: necesitar cada vez más profesionales para sostener una actividad aérea en crecimiento y, al mismo tiempo, tener dificultades para retenerlos frente a aerolíneas y operadores extranjeros capaces de ofrecer mejores salarios, beneficios sociales, estabilidad o conciliación.
La escasez mundial de profesionales de la aviación empieza a adquirir una dimensión estratégica para España. El último Pilot and Technician Outlook 2026 de Boeing estima que la aviación comercial mundial necesitará incorporar 674.000 nuevos pilotos y 728.000 técnicos de mantenimiento entre 2026 y 2045, además de más de un millón de tripulantes de cabina. Son necesidades de incorporación asociadas al crecimiento, renovación de flotas y salida de profesionales de la actividad, y no deben interpretarse directamente como un déficit de esas mismas dimensiones.
Para España, el desafío llega precisamente cuando la actividad aeroportuaria continúa aumentando. Los aeropuertos de la red de Aena en España registraron 156,25 millones de pasajeros durante el primer semestre de 2026, un 3,7 % más que un año antes, mientras que las operaciones aumentaron un 4 %, hasta 1,33 millones de movimientos. Solo durante junio se gestionaron 266.076 aterrizajes y despegues, un 5,9 % más que en junio de 2025.
La ecuación española, por tanto, no consiste únicamente en disponer de aeronaves, capacidad aeroportuaria o demanda de pasajeros. También exige suficientes pilotos para operar las flotas y técnicos cualificados para mantenerlas.
España tendrá que competir por sus propios profesionales
El elemento que puede complicar especialmente el escenario español es la movilidad internacional.
Un piloto o un técnico formado y habilitado en España no está necesariamente vinculado al mercado laboral español. Dentro del entorno europeo, las licencias y cualificaciones reguladas bajo el marco de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) facilitan una elevada movilidad profesional, mientras que compañías de Oriente Medio y otras regiones también compiten internacionalmente por trabajadores experimentados.
El segundo informe elaborado por EASA en virtud del artículo 89 del Reglamento (UE) 2018/1139, publicado el 8 de junio de 2026, aporta una señal relevante. El estudio analiza la relación entre factores socioeconómicos y personal crítico para la seguridad dentro de la aviación europea y señala que la remuneración, la fiscalidad, la conciliación entre vida laboral y personal, la fatiga y la cultura empresarial figuran entre los principales factores que condicionan la movilidad de los pilotos.
En la encuesta utilizada para el informe, un 74 % de los participantes afirmó observar pilotos abandonando Europa, aunque el porcentaje de encuestados que contemplaba personalmente buscar empleo fuera del continente era considerablemente inferior. Entre quienes sí consideraban esa posibilidad, destacaban como motivaciones una mejor conciliación y una mayor compensación o mejores beneficios, junto con factores relacionados con la cultura empresarial, fiscalidad, cotizaciones y coste de vida.
EASA advierte, no obstante, de que estos resultados no deben interpretarse como una evaluación de operadores concretos ni de modelos empresariales individuales. La Agencia tampoco encontró una relación causal sistémica entre los factores socioeconómicos estudiados y resultados adversos de seguridad operacional.
La relevancia para España está en otro punto: cuando existe una escasez internacional, retener al profesional pasa a ser tan importante como formarlo.
El riesgo de formar talento para otros mercados
España cuenta con una importante infraestructura de formación aeronáutica y dispone ya de miles de profesionales cualificados. En mantenimiento, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) informó en noviembre de 2025 de que el país había superado por primera vez las 5.000 licencias de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves, con 5.288 licencias LMA Parte 66 registradas a 30 de septiembre de ese año. La mayoría incluían la categoría B1, vinculada al mantenimiento de estructura, planta de potencia y sistemas mecánicos y eléctricos.
Ahí aparece una de las principales vulnerabilidades del mercado español.
Formar más pilotos o técnicos puede aumentar la oferta de profesionales, pero no garantiza que estos permanezcan en España si las condiciones ofrecidas en otros mercados resultan económicamente o profesionalmente más atractivas.
En una industria globalizada, la política de recursos humanos de una aerolínea española o de una organización MRO ya no compite únicamente con la empresa situada en el hangar vecino. Compite potencialmente con compañías europeas, aerolíneas del Golfo y otros operadores internacionales.
La “lowcostización”: más que salarios bajos
En este contexto aparece un debate incómodo para el sector español: hasta qué punto una estrategia basada de forma persistente en la reducción de costes puede acabar deteriorando la capacidad para atraer y retener personal altamente cualificado.
No existe evidencia suficiente para afirmar que el proceso de lowcostización del sector áereo español, por sí mismo, esté causando una fuga generalizada de pilotos o técnicos españoles. Tampoco EASA establece esa relación causal.
Pero la cuestión cambia si se entiende la lowcostización no como un tipo concreto de aerolínea, sino como una presión estructural para reducir costes laborales y maximizar productividad.
Cuando esa presión se traduce en diferencias salariales, menor estabilidad, cambios frecuentes de programación, peores beneficios sociales o dificultades de conciliación, el mercado internacional puede ofrecer al profesional una alternativa.
La propia EASA concluye que factores como remuneración, beneficios y equilibrio entre vida laboral y personal tienen peso en las decisiones de movilidad de los pilotos europeos.
Por tanto, la ventaja competitiva basada exclusivamente en costes puede convertirse en una desventaja cuando el recurso escaso deja de ser el avión y pasa a ser la persona cualificada necesaria para operarlo o mantenerlo.
Los helicópteros españoles ya ofrecen una señal de advertencia
Existe, además, un ejemplo concreto en España, aunque corresponde a un segmento muy específico y no debe extrapolarse automáticamente a toda la aviación comercial.
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) denunció en julio de 2025 dificultades para retener pilotos en el sector español de helicópteros de emergencias y trabajos aéreos. Según el sindicato, las condiciones salariales del segmento podían situarse entre un 20 % y un 30 % por debajo de las existentes para determinados pilotos de helicóptero en Alemania, Italia o Reino Unido.
Sepla aseguró además que 17 pilotos de Avincis habían abandonado España durante los dos o tres años anteriores para trabajar en África, Oriente Próximo y América. Uno de los profesionales citado por el sindicato aseguró haber pasado a cobrar un 40 % más trabajando para un operador del Golfo Pérsico, además de disponer de una programación anual más previsible.
El caso sí demuestra que la expatriación de profesionales aeronáuticos españoles por razones relacionadas con las condiciones laborales no es únicamente una hipótesis teórica.
Europa también detecta problemas laborales en una plantilla muy móvil
La elevada movilidad de pilotos y tripulantes ha llegado también al radar de la Autoridad Laboral Europea (ELA).
El organismo publicó el 8 de julio de 2026 un análisis sobre la aplicación de las normas de movilidad laboral y coordinación de la Seguridad Social al personal de vuelo europeo. La ELA concluyó que los sistemas nacionales de control afrontan dificultades para seguir el ritmo de unas estructuras laborales caracterizadas precisamente por la movilidad entre países de pilotos y tripulantes de cabina.
Para España, esta movilidad funciona en las dos direcciones. El mercado puede atraer profesionales extranjeros, pero los profesionales formados en España también pueden desplazarse hacia otros Estados o regiones.
Esto convierte la retención en una variable estratégica.
El problema no se resolverá únicamente abriendo más escuelas
El primer impulso ante una futura escasez suele ser aumentar la capacidad formativa. Es necesario, pero podría resultar insuficiente.
La formación de un piloto comercial exige una inversión económica considerable, mientras que un Técnico de Mantenimiento de Aeronaves necesita formación, experiencia práctica y, dependiendo de sus funciones, licencias y habilitaciones específicas. En ambos casos, producir profesionales plenamente operativos requiere tiempo.
Si España incrementa la formación pero una parte relevante de esos profesionales termina desarrollando su carrera en otros mercados, el cuello de botella simplemente se trasladará.
La política de personal debería contemplar simultáneamente formación, incorporación y retención.
Eso implica analizar salarios, estabilidad contractual, planes de carrera, previsibilidad de los cuadrantes, conciliación, beneficios sociales, condiciones de desplazamiento y oportunidades de promoción.
No se trata necesariamente de competir euro por euro con todos los operadores de Oriente Medio o Asia. Se trata de conseguir que permanecer en España siga siendo una decisión profesional suficientemente atractiva.
La seguridad no debe entrar en la ecuación de costes
La escasez de personal tampoco significa automáticamente una reducción de la seguridad operacional.
EASA subraya que su estudio de 2026 no encontró una relación causal sistémica entre condiciones socioeconómicas y resultados adversos de seguridad en la aviación europea. Sí identificó ámbitos que requieren seguimiento, especialmente fatiga y comunicación.
La respuesta a una posible falta de pilotos o técnicos no puede consistir, por tanto, en reducir requisitos de formación, experiencia, descanso o habilitación.
El reto empresarial es justamente el contrario: mantener los estándares regulatorios mientras aumenta la competencia por un recurso humano limitado.
En mantenimiento, esto adquiere una importancia especial. Disponer de una flota creciente sin suficiente capacidad MRO o sin técnicos habilitados puede afectar a tiempos de mantenimiento, disponibilidad de aeronaves y capacidad productiva, aunque las exigencias de aeronavegabilidad sigan siendo las mismas.
España puede tener un problema de retención antes que de formación
Las cifras no permiten afirmar, de momento salvo en el sector de los trabajos aéreos, que actualmente España tenga un déficit cuantificado de decenas de miles de pilotos o técnicos.
Tampoco existen datos públicos suficientes para calcular cuántos pilotos de avión o técnicos españoles están emigrando cada año por motivos salariales o laborales.
Pero diferentes indicadores apuntan en una misma dirección: la demanda aérea española sigue creciendo, la necesidad mundial de profesionales será elevada durante las próximas dos décadas y las condiciones laborales influyen en la movilidad del talento aeronáutico europeo. España podría, por tanto, afrontar un problema más complejo que una simple falta de alumnos.
Puede formar profesionales y perderlos.
En un mercado mundial en el que pilotos y técnicos tendrán cada vez más opciones, las aerolíneas, operadores de helicópteros, empresas MRO y administraciones españolas tendrán que decidir hasta qué punto la competitividad puede seguir descansando en la contención de costes laborales.
Porque en la aviación de las próximas dos décadas, el talento también será capacidad operativa.
En España a los profesionales aeronáuticos se nos paga con cacahuetes, así que terminarán fichando monos. Durante años la industria, en general, sea aerolínea, sea ingeniería, ha estado bastante parada, no había donde ir, y se han acostumbrado a presionar y presionar bajando salarios (o manteniendo los mismos que hace 20 años). Ahora, los profesionales tienen donde elegir. Así que los que no están atados a España por una familia, una hipoteca, el colegio de los niños… irán allá donde se pague mejor.
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