Aviación Digital, Sp.- La pérdida de control de una aeronave de carga en crucero, de noche y sobre el mar, plantea uno de los escenarios más complejos para búsqueda, rescate e investigación. En el caso del Boeing 737-400SF de K2 Airways, los primeros datos apuntan a una secuencia muy rápida: reporte de problema de navegación, asistencia del control de área y descenso abrupto hasta la pérdida de contacto.
Un vuelo de carga entre Sharjah y Karachi que terminó en el mar
El Boeing 737-400SF de K2 Airways, matrícula AP-BOI, que operaba el vuelo KTA1732 entre Sharjah, en Emiratos Árabes Unidos, y Karachi, en Pakistán, se accidentó ayer en aguas del mar Arábigo, según la información disponible hasta el 8 de julio. La Pakistan Airports Authority (PAA, Autoridad de Aeropuertos de Pakistán) informó que los restos fueron localizados tras unas 12 horas de búsqueda, a unas 53 millas náuticas al sur del puerto de Ormara.
La aeronave transportaba cinco tripulantes: dos pilotos, un load master y dos ingenieros. Hasta el momento, las autoridades no han comunicado oficialmente la recuperación de supervivientes ni la confirmación formal de fallecimientos; la operación de búsqueda de la tripulación continúa.
El último contacto: problema de navegación y descenso rápido
La secuencia preliminar indica que el avión despegó de Sharjah a las 15:02 UTC y alcanzó el FL350, equivalente a 35.000 ft o unos 10.668 m. A las 16:18 UTC —21:18 hora local de Pakistán, la tripulación reportó a Karachi ACC (Area Control Centre, centro de control de área) un problema en el sistema de navegación. El control aéreo intentó asistir al vuelo, pero tres minutos después, a las 16:21 UTC, se perdió la comunicación y el contacto radar cuando la aeronave se encontraba a unas 155 millas náuticas al oeste-suroeste de Karachi.
Los datos de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast) publicados por Flightradar24 muestran una fase final anómala: una pérdida de altitud, un ascenso posterior y un segundo descenso muy pronunciado. El último punto recibido situaba el avión a 1.100 ft sobre el nivel medio del mar, con una razón vertical reportada de -22.400 ft/min, unos 400 km/h en velocidad vertical, magnitud extremadamente anormal.
Flightradar24 también señaló que, poco después del despegue, el avión y otras aeronaves en la zona experimentaron interferencias GNSS (Global Navigation Satellite System, sistema global de navegación por satélite), lo que degradó parte de la cobertura inicial y obligó a recurrir a seguimiento MLAT (multilateración) antes de recuperar datos ADS-B. Esa circunstancia no demuestra una relación causal con el accidente, pero sí será un punto técnico que los investigadores deberán evaluar junto con los registros de cabina, los sistemas de navegación y la trayectoria final.
Un 737 carguero veterano y operador de flota mínima
AP-BOI era un Boeing 737-4M0(BDSF), variante de la familia 737 Classic convertida a carguero. Según Flightradar24, la aeronave comenzó su vida operacional como avión de pasajeros con Aeroflot en 1999, operó posteriormente con Garuda Indonesia y fue convertida a carguero en 2012, antes de pasar por TNT Airways y ASL Airlines. Entró en servicio con K2 Airways en 2024.
K2 Airways se presenta como una aerolínea privada de carga con base en Karachi y operación centrada en el Boeing 737-400SF. En su propia página de flota, la compañía atribuye al modelo un peso máximo al despegue de 65.090 kg, peso máximo al aterrizaje de 54.884 kg, carga útil máxima de 18.600 kg y capacidad para 10 pallets, con alcance de 2.400 millas náuticas.
La aeronave acumulaba alrededor de 46.658 horas de vuelo y 27.678 ciclos, y que K2 indicó que a bordo viajaban dos pilotos, un load master y dos ingenieros. Para un operador con una flota muy limitada, la pérdida de un único 737-400SF tiene además un impacto operativo directo en su capacidad de carga, programación y continuidad comercial.
Investigación: navegación, control de actitud y mantenimiento bajo revisión
Con la información pública actual, no es posible afirmar si el evento se originó en una avería de navegación, una pérdida de control, una desorientación espacial, un fallo de sistemas, un problema de carga, una intervención de mantenimiento, meteorología o una combinación de factores. La prioridad técnica será recuperar registradores, restos estructurales y documentación de mantenimiento.
Un elemento aún no confirmado de forma oficial es el estado previo de la aeronave en Sharjah. Algunas fuentes locales sostienen que el avión había permanecido varios días en Sharjah por trabajos técnicos atribuidos a Northern Techniques/Northern Technik, y que regresaba a Pakistán sin carga. Esa información debe tratarse como preliminar: existe una publicación anterior de Northern Technik en la que afirma haber asumido soporte técnico para K2 Airways, pero no confirma por sí sola qué trabajos se realizaron antes del vuelo accidentado ni su relación con el siniestro.
La PCAA (Pakistan Civil Aviation Authority, Autoridad de Aviación Civil de Pakistán), la PAA y los organismos de investigación deberán revisar, las ccondiciones del release de la aeronave, la condición de los sistemas de navegación, las comunicaciones con Karachi ACC, el perfil de vuelo, la posible interferencia GNSS, el estado de la carga o ausencia de carga, y la actuación de la tripulación en la fase final.
