Aviación Digital, Sp.- La aproximación frustrada es una de las fases de mayor carga de trabajo en cabina: potencia, configuración, ascenso, comunicación con el control y reprogramación de la ruta, todo en pocos segundos y cerca del suelo. Justo ahí aparece el nuevo problema del 737 MAX, revelado el sábado 26 de septiembre de 2026 por The Wall Street Journal en una investigación exclusiva basada en documentos de la compañía.
Qué falla y en qué escenario
Según el Wall Street Journal (WSJ), el problema surgió de una actualización del software de cabina y puede producirse cuando la tripulación modifica la trayectoria de vuelo prevista tras una aproximación frustrada.
El efecto no es la pérdida total del piloto automático, como han sugerido algunos titulares, sino de funciones concretas. En determinadas circunstancias, la tripulación puede perder el acceso a la navegación vertical automatizada (VNAV) y verse obligada a volar manualmente a baja altitud sin ciertas funciones del piloto automático. Expertos consultados por el diario subrayan que esa carga se suma a la de escenarios ya exigentes, como una meteorología adversa.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) sitúa el origen del defecto en una actualización de software para los ordenadores de vuelo de determinados 737 MAX. Ninguna de las fuentes consultadas ha precisado el nombre del sistema afectado ni la versión exacta más allá de lo que se detalla más abajo.
La versión de Boeing: aviso a operadores y procedimientos existentes
Boeing asegura que informó el mes pasado a todos los operadores de 737 del problema, por el cual los pilotos podrían no disponer de guía de vuelo automatizada en un escenario de aterrizaje concreto. En un comunicado, el fabricante explicó que compartió información con los operadores que reforzaba los procedimientos existentes para gestionar estos casos con seguridad, y que sus ingenieros trabajan en una actualización que resuelva el fallo de forma permanente.
El punto más delicado es la cronología. La compañía conocía el defecto desde noviembre de 2024, pero no abrió una revisión formal hasta este mes, tras recibir comentarios de las aerolíneas. Según la información del WSJ, Boeing ha compartido sus conclusiones con la FAA y prepara, además del parche definitivo, un procedimiento provisional para que los pilotos puedan restablecer la función en vuelo.
Las aerolíneas frenan las entregas con el software afectado
La reacción de los grandes operadores estadounidenses ha sido inmediata. Southwest Airlines y United Airlines han pedido a Boeing que no les entregue nuevos 737 MAX con el software afectado y que instale en su lugar una versión anterior.
Southwest, además, ha negado exponer hoy a su flota: según declaraciones recogidas por CNBC, la aerolínea afirmó que ningún avión de su flota lleva instalada la versión U.14. Aun así, no está claro cuántos aviones operan con el software defectuoso, un dato clave para dimensionar el alcance real.
La FAA evalúa; Europa, sin pronunciamiento
El regulador estadounidense ha indicado que está evaluando el problema y que tomará medidas inmediatas si identifica un riesgo para la seguridad. Boeing, las aerolíneas y los reguladores analizan si el fallo supone un problema de seguridad de vuelo.
En las fuentes consultadas no consta, a fecha de publicación, ninguna posición de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) ni de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Para los operadores europeos del MAX, la pregunta práctica es qué versión llevan sus aviones y si el procedimiento provisional llegará por boletín del fabricante o por una eventual directiva de aeronavegabilidad, algo que por ahora no se ha anunciado.
Certificación del MAX 7 y MAX 10: otro frente abierto
La solución permanente no estaría lista, según el WSJ, hasta principios de 2028, aunque Boeing trabaja para adelantarla. El problema podría afectar además a los plazos de certificación del 737 MAX 10 y a la entrada en servicio del MAX 7, dos variantes que acumulan años de retraso y de las que dependen carteras de pedidos significativas.
Para las aerolíneas, cualquier desplazamiento se traduce en planificación de flota, slots de entrega y capacidad comprometida para las próximas temporadas.
Un programa que sigue bajo lupa
El episodio llega sobre un historial delicado. El 737 MAX permaneció en tierra en todo el mundo durante casi dos años tras los accidentes de 2018 y 2019, en los que murieron 346 personas, que obligaron a rediseñar el sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) y a reforzar la supervisión de la FAA sobre la ingeniería de Boeing.
Nada indica que este fallo sea comparable a aquel. Pero sí reabre una cuestión de fondo: ¿cómo gestiona el fabricante los defectos que considera de bajo riesgo antes de elevarlos a revisión formal? Y, sobre todo, ¿cuánto tiempo es aceptable convivir con ellos?
