Madrid, SP, 21 de agosto de 2014.- El 5º hombre de la mesa en la rueda de prensa anual de la AVJK5022, en el 6º Aniversario del accidente del MD82 de Spanair, como de costumbre, no era el objetivo de cámaras, fotógrafos y redactores que ayer cubrían este evento, que desconocían su existencia. La aparición de este icónico piloto en la defensa del Criterio Facultativo del Comandante, y de su intrahistoria profesional, era desconocida hasta ese momento por el 99% de los objetivos de las cámaras de los medios allí congregados.
Me llamo Miguel Angel Gordillo
En el año 2006, era miembro en Sepla de la Comisión Técnica para la Seguridad Aérea, cuyos objetivos eran luchar contra la palpable reducción de la seguridad en los aviones comerciales españoles, consecuencia de la reducción de gastos de mantenimiento.
También era Comandante de Iberia cuando fui despedido por la propia iberia, por no aceptar volar un avión que ponía en peligro a mi pasaje y mi tripulación.
Sepla, el Colegio de Pilotos, la Escuela Técnica de Ingenieros Aeronáuticos y los dos únicos Inspectores de Operaciones en Vuelo de la entonces Dirección General de Aviación Civil, el Sr. Aguado y el Sr. Rossel, apoyaron plenamente mi decisión y criterio profesional, llegando incluso la Inspección del Estado pedir la paralización de las operaciones de Iberia por atentar contra la Seguridad.
Por un lado, el despido fue calificado como improcedente y destacando el Sr.Juez la actuación profesional del comandante, pero al no violarse ningún derecho constitucional, no pudo dictar mi readmisión.
Por el otro y como bien saben ustedes, por interés comercial,nunca se paralizaron los vuelos.
Incluso la DGAC, con el visto bueno del entonces Ministerio de Fomento , llegó a anular a sus propios Inspectores por presiones de Iberia.
Desde entonces he pasado a ser una cabeza de turco para la compañías españolas, la misma imagen de la consecuencia de no obedecer una orden de una compañía cuando esa orden es contraria a la Seguridad.
El único objeto es condicionar el criterio facultativo de los comandantes y por ende, lamentablemente, se condiciona la mismísima seguridad de vuelo.
El triste accidente de Spanair no puede quedar estéril.
El muy alto grado de profesionalidad de la tripulación, no pudo hacer frente al MIF que se produjo (MIF significa Maintenance Induced Failure- Errores inducidos por Mantenimiento).
Una avería con historial de varios días -el Take Off Warning System inoperativo catalogada como NO GO, que significa que el avión sencillamente no puede volar, no fue tratada ni reconocida por el Mantenimiento de la Compañía, y de hecho, ni siquiera se consultaron los manuales aquel fatídico día del accidente.
De hecho el Comandante si aportó datos concluyentes y regresó al aparcamiento.
No solamente no se arregló el avión, sino que se le produjo una avería que no existía, es decir, se desconectó la calefacción del pitot, dejando el avión limitado en su operación.
Lamentablemente conocemos todos las consecuencias.
La presión que todos los pilotos hemos sufrido para sacar un avión en hora, presión de la compañía y de los propios pasajeros a veces, no facilita las tomas de decisiones (-lo que llamamos el criterio facultativo del Comandante) y sencillamente abre las puertas a los accidentes.
El Ministerio actual de Fomento se desentiende de esas presiones, y considera que son asuntos internos de las compañías, como el hecho de mi propio despido por una actuación que emanaba de las directrices de Aviación Civil, de los manuales propios de la compañía y de la normativa aeronáutica mundial.
Pero si concierne al Ministerio de Fomento, a Usted Sra. Ministra, la Seguridad Aérea, la vida de las personas de a bordo y las que están en tierra.
No olvidemos que cuando un avión tiene un accidente (de hecho muchos accidentes en España se ocultan como incidentes) también puede haber victimas en tierra, donde cae el avión.
Si la tripulación del vuelo JK 5022 se hubiese negado a hacer aquel vuelo , es probable que el Comandante habría sido despedido (de hecho, hay varios pilotos despedidos por situaciones similares – como por ejemplo, Airbal).
Si en aquel entonces, en el año 2006, Fomento hubiese seguido las recomendaciones de los dos únicos Inspectores de Operaciones en Vuelo, quizás se habría evitado este trágico accidente.
Fomento es quien debe de exigir la seguridad por encima de todo, esa es su obligación.
El propio gobierno debe de exigir cambios legales para que un comandante no tenga miedo a ejercer su criterio profesional.
Se debe de considerar nulos y no Improcedentes todos aquellos despidos en los cuales queda demostrado que la decisión del Comandante es correcta.
La ciudadanía debería de exigir al gobierno estos cambios.
Por favor:
que este accidente el cual se recuerda hoy, sirva para cambiar algo y porque mientras existan cabezas de turco, la seguridad aérea está condicionada.
Un abrazo muy fuerte a todas las víctimas.
