Accidentes

Tenerife 1977, la historia que nunca se termina de contar

Cómo el desastre de Tenerife impulsó cambios globales en fraseología, cultura de cabina y tecnología de aeropuertos, desde el CRM hasta el radar de superficie, y por qué sigue siendo una referencia obligada en la formación de pilotos y controladores.

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Claudia C./ Aviación Digital, Sp.- Aunque se ha escrito y reescrito hasta la extenuación, el desastre de Los Rodeos en 1977 sigue siendo una herida abierta y, al mismo tiempo, un pilar silencioso de la seguridad aérea moderna. Cada nueva generación de pilotos, controladores y técnicos vuelve a esa tarde de niebla, no para recrearse en la tragedia, sino para entender cómo un aeropuerto pequeño, dos Boeing 747 y un puñado de frases mal encajadas pudieron cambiar para siempre la manera en que hablamos, decidimos y operamos en el cielo. Recordarlo hoy no es abrir un álbum de desastres, sino rendir homenaje a las 583 personas que perdieron la vida convirtiendo su último vuelo en una lección que todavía protege a millones de pasajeros cada año.

Un aeropuerto desbordado en la peor tarde posible

El 27 de marzo de 1977, una bomba en el aeropuerto de Gran Canaria obligó a desviar varios vuelos internacionales a Los Rodeos, en Tenerife, un aeropuerto pensado para tráfico más modesto y con una infraestructura limitada: una sola pista 12/30, una calle de rodaje paralela incompleta y varias salidas en ángulo cerrado. El resultado fue una plataforma saturada de aviones que normalmente no habrían coincidido allí, entre ellos un Boeing 747 de KLM, vuelo 4805, y un Boeing 747 de Pan Am, vuelo 1736.

Para despejar una plataforma al límite, la torre recurrió a una práctica habitual entonces pero incómoda hoy: usar la pista como calle de rodaje. El KLM recibió orden de entrar en la pista, rodar hasta el final de la 30, hacer backtrack y alinearse para la salida. El Pan Am, de seguir por la pista y abandonarla por una de las salidas laterales para entrar luego en la calle de rodaje paralela. Todo ello en un entorno en el que los bancos de niebla reducían la visibilidad a unos 300 metros por momentos, sin radar de superficie que permitiera a control ver con precisión dónde estaba cada avión.

La foto operativa era la de un aeropuerto pequeño convertido en embudo improvisado, con tráficos de largo radio cruzándose en un espacio que no estaba diseñado para ellos. La niebla, la saturación de tráfico y la presión por reanudar cuanto antes los vuelos hacia Gran Canaria crearon el escenario en el que cualquier ambigüedad podía ser fatal.

Esperas, combustible y una cabina bajo presión

El KLM 4805, un 747‑206B “Rijn” procedente de Ámsterdam, había optado por repostar en Los Rodeos durante la espera, añadiendo miles de kilos de combustible que le permitirían volar a Holanda sin escalas adicionales. Esa decisión, lógica desde el punto de vista comercial y operativo, cargó de peso el avión y añadió un factor de presión: los límites de jornada de la tripulación se acercaban, el retraso crecía y la compañía quería evitar una pernocta forzosa.​

El Pan Am 1736, un 747‑121 que venía de Los Ángeles y Nueva York vía Nueva York, permanecía también en plataforma, con pasajeros inquietos por el atentado en Gran Canaria y una tripulación que encadenaba horas de trabajo. Cuando se reabrió el aeropuerto de Gran Canaria, ambos vuelos recibieron luz verde para prepararse de nuevo. Pero la salida no era tan simple como arrancar motores y rodar; había que organizar el tráfico en una infraestructura que ya estaba al límite.​

El KLM fue autorizado a rodar por la pista hasta el umbral de la 30 y alinearse, mientras que el Pan Am debía entrar también en la pista pero abandonarla por la tercera salida a la izquierda (C3) para luego seguir por la calle de rodaje. Sobre el plano, la instrucción cuadraba. Sobre el asfalto, con niebla, señalización poco generosa y dos tripulaciones que no conocían bien el aeropuerto, la maniobra se volvió vulnerable al error.​

Una frase de más, una salida de menos

Ya alineado al inicio de la pista 30, el KLM esperaba únicamente la autorización final de despegue. Desde la torre, el controlador emitió un mensaje clave: autorización de ruta hacia el radiofaro Papa, no de despegue. Era, en esencia, un “claro hasta tal punto de la ruta”, pero no incluía el “cleared for takeoff” que hoy es fórmula sagrada.​

En la cabina de KLM, el comandante Jacob Veldhuyzen van Zanten —piloto senior, instructor, rostro habitual en publicidad corporativa— reaccionó adelantando gases mientras el primer oficial leía la autorización. El ingeniero de vuelo expresó dudas: “¿Todavía no tenemos autorización de despegue, verdad?”. La torre, al notar la confusión en el aire, respondió intentando matizar, pero una transmisión simultánea desde el Pan Am provocó un enmascaramiento de audio: parte del mensaje se perdió en el ruido de radio.

Mientras tanto, el Pan Am seguía rodando por la pista en busca de la tercera salida. La combinación de niebla, geometría poco intuitiva y señalización insuficiente hizo que la tripulación se saltara esa salida y continuara por la pista. Cuando el KLM comenzó su carrera, cada actor creía una cosa distinta: el KLM, que la pista estaba libre; el Pan Am, que aún tenía margen para salir; la torre, que ambos estaban donde se suponía, pero sin verlos.​

Ese cruce de percepciones, sostenido únicamente por palabras en una frecuencia saturada, fue la antesala de la colisión.

El impacto en la niebla

Con los cuatro motores al máximo empuje, el KLM avanzaba por la 30 envuelto en una niebla que ocultaba la pista más allá de la nariz. A algo más de 140 nudos de velocidad, el primer oficial cantó la V1, la velocidad a partir de la cual la maniobra de despegue ya no debe abortarse salvo fallo catastrófico. Segundos después, el comandante inició la rotación.​

Fue entonces cuando, entre la bruma, se dibujaron las luces y la silueta del Pan Am aún sobre la pista. La reacción de Veldhuyzen fue instintiva: tiró con fuerza de la columna en un intento desesperado por “saltar” al otro 747. El avión llegó a levantar morro y parte del fuselaje, pero no lo suficiente. El tren principal y la parte inferior del fuselaje impactaron contra la parte superior del Pan Am, arrancando su cabina y parte del fuselaje mientras el KLM seguía avanzando unos metros antes de volver al suelo envuelto en llamas.​

El KLM se incendió por completo, sin supervivientes entre los 248 ocupantes. En el Pan Am, la sección trasera permaneció lo bastante íntegra como para que 61 personas consiguieran escapar, muchas por huecos improvisados en el fuselaje, antes de que el fuego se extendiera. Perdieron la vida 335 ocupantes del Pan Am. El balance final, 583 fallecidos, convirtió a Tenerife en el peor accidente de la aviación comercial hasta hoy.​

Cuando la cultura pesa más que el metal

Los informes concluyeron que la causa principal fue el inicio del despegue por parte del KLM sin autorización expresa, agravado por la confusión radiofónica, la baja visibilidad, la configuración del aeropuerto y el uso de la pista como rodadura. Pero lo que convirtió el caso en material obligatorio en cursos de factores humanos fue otra cosa: la manera en que la cultura de la época atravesó cada decisión.

En la cabina del KLM, la figura del comandante tenía un peso casi incuestionable. Veldhuyzen no era un piloto cualquiera; era instructor jefe y símbolo de la compañía, algo que probablemente dificultó que el primer oficial o el ingeniero insistieran más en su duda sobre la autorización de despegue. No hubo gritos ni discusiones; hubo un silencio cargado de contexto. Ese tipo de silencio es el que la aviación ha aprendido a combatir con CRM (Crew Resource Management).​

Al nivel de torre, la falta de radar de superficie y de ayudas visuales convirtió las comunicaciones en único hilo de seguridad. La fraseología usada —con “OKs” que hoy se consideran ambiguos y autorizaciones largas mezclando ruta y rodaje— reflejaba una época en la que el lenguaje aún no estaba tan normalizado como hoy. El accidente puso negro sobre blanco que, en aviación, cada palabra importa tanto como un perno de ala.​

Cambios que nacen de una pista envuelta en niebla

Tras Tenerife, la aviación civil internacional aceleró cambios que llevaban tiempo sobre la mesa, pero que tal vez no habrían llegado tan deprisa sin una tragedia de esta magnitud.

La fraseología radiotelefónica se endureció y estandarizó todavía más. Expresiones como “cleared for takeoff” quedaron reservadas exclusivamente para la autorización de despegue, y se desaconsejó el uso de términos vagos como “OK” o “Roger” en contextos críticos. Se insistió en la necesidad de leer de vuelta las autorizaciones clave de forma completa, evitando interpretaciones creativas.​

Los programas de CRM dejaron de ser una curiosidad y se convirtieron en parte central de la formación de tripulaciones. Se empezó a entrenar de manera sistemática la asertividad del copiloto, el derecho —y la obligación— de cuestionar decisiones que no se entienden, el reparto de tareas y la gestión de la autoridad en cabina. Hoy, en simuladores de todo el mundo, se repiten escenarios inspirados directa o indirectamente en Tenerife.​

En el plano tecnológico, muchos aeropuertos que compartían características con Los Rodeos —clima cambiante, niebla frecuente, geometría compleja— apostaron por radares de superficie, sistemas de guiado en rodaje (SMGCS) y señalización reforzada. También se revisaron los procedimientos de uso de la pista como rodadura y las normas de separación en visibilidad reducida, reduciendo la tolerancia a situaciones de “dos aviones en la misma pista” incluso cuando las reglas IFR lo permitían.​

Tenerife frente a otros hitos de seguridad

Si se coloca Tenerife en el mismo mapa que otros accidentes clave —como el DC‑10 de Turkish Airlines cerca de París en 1974 o el DC‑9 de Air Florida en Washington en 1982—, se aprecia un patrón curioso. En París, el foco estuvo en el diseño de las puertas de carga y la redundancia de sistemas; en Washington, en el hielo en alas y la gestión de performance en climas fríos. En Tenerife, el epicentro del cambio fue el factor humano y la comunicación.

Por eso, a diferencia de otros accidentes que “pertenecen” más a la ingeniería, Tenerife vive sobre todo en aulas y simuladores. Es el ejemplo que aparece cuando se habla de jerarquía, presión por el tiempo, ambigüedad en las órdenes, efecto de la cultura nacional en la cabina. En ese sentido, su legado se parece más al del vuelo United 173 en Portland (1978), donde una tripulación se quedó sin combustible mientras se concentraba en un problema de tren de aterrizaje, que al de un fallo estructural concreto.​

La huella en Canarias y en las compañías

En Tenerife, el recuerdo del accidente no es únicamente técnico. Los servicios de emergencia, muchas veces con medios limitados para una catástrofe de esa escala, se enfrentaron a un escenario sin precedentes: dos fuselajes destrozados, fuego, niebla, centenares de víctimas. La isla convivió durante años con la sombra del accidente, hasta el punto de que el nuevo aeropuerto de Tenerife Sur se leyó también como una forma de redistribuir el tráfico y reducir la dependencia de un campo especialmente vulnerable a la niebla.​

Para KLM, el impacto fue profundo. La compañía, entonces un referente de profesionalidad, tuvo que mirar hacia dentro y revisar sin defensas su cultura de cabina, su formación y sus procedimientos. En entrevistas posteriores, directivos y pilotos reconocieron que el prestigio del comandante del 4805 fue un factor silencioso en la tragedia. Aceptar que incluso el “mejor de la casa” puede equivocarse y diseñar el sistema para que ese error no sea letal forma parte de la respuesta que dieron.​

Pan Am, por su parte, ya arrastraba dificultades en aquellos años, y el accidente se sumó a una década complicada que culminaría en la desaparición de la compañía en 1991. Para muchas familias de víctimas estadounidenses, el nombre de Tenerife quedó unido de manera indisoluble a la marca Pan Am, más allá de cualquier matiz técnico sobre culpas inmediatas.​

Un homenaje que se escribe en cada vuelo

Hoy, cuando un avión entra en pista en condiciones de baja visibilidad, hay toda una coreografía invisible que se ejecuta en su honor: confirmaciones explícitas de posición, autorizaciones claras, discusiones internas si algo no cuadra, torres que no se fían solo de lo que creen oír, sistemas que muestran en pantalla dónde está cada punto de luz en la niebla. Los pasajeros rara vez saben que parte de esa coreografía nace de una tarde en 1977 en Los Rodeos. Y quizá sea mejor así: el mejor homenaje es que el recuerdo de Tenerife trabaje en silencio, en procedimientos y actitudes, más que en placas y aniversarios.

Cada vez que un comandante decide esperar unos minutos más porque una instrucción le ha parecido ambigua, cada vez que un copiloto levanta la voz para decir “no estoy cómodo con este despegue”, cada vez que un controlador rehúye un “OK” y opta por repetir una autorización completa, Tenerife está presente. No como una sombra que paraliza, sino como un recordatorio de que la aviación se construye sobre la base de aprender del dolor ajeno.

Casi medio siglo después, el desastre de Los Rodeos sigue siendo una historia que no se termina de contar porque sigue escribiendo capítulos nuevos en cada checklist, en cada briefing y en cada simulador. Y quizá ahí esté la única forma justa de homenajear a quienes nunca llegaron a despegar de aquella pista: asegurarnos de que, aunque la niebla vuelva una y otra vez, las palabras y las decisiones estén siempre a la altura de lo que nos enseñaron.

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