(HELIMER Blog).- !Impresionante!, el día 22 de Octubre ocurre el segundo amerizaje forzoso (Ditching) de un Eurocopter EC225 operado por CHC y el día 24 de Octubre (!si! !del mismo año!) la UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB) emite un boletín especial sobre el progreso de la investigación. Cuanto tenemos que avanzar en España… Voy a intentar simplificarlo y resumirlo, para mas detalles se deben leer los documentos oficiales.
Y lo que viene a decir es: la tripulación del EC225 LP Super Puma G-CHCN (CHC) tuvo indicación en vuelo de fallo en el sistema de lubricación de la transmisión del rotor principal (MGB) y a continuación el aviso de fallo en el sistema de lubricación de emergencia. Esto no deja otra opción mas que aterrizar de manera inmediata, aunque sea en el agua.
Estamos hablando de una transmisión que tiene que reducir las 23.000rpm que vienen de los ejes de los motores a solo 265 rpm que son las revoluciones por minuto a las que gira el rotor principal. Datos del Super Puma AS332L2, pero que son ilustrativos
El sistema de lubricación de la MGB consta de dos bombas mecánicamente actuadas por la propia transmisión y un sistema de emergencia que debe activar la tripulación en caso necesario. La MGB normalmente contiene 22 litros de aceite. Las bombas están accionadas por un eje dentro de la transmisión.
Este eje esta instalado en todos los EC225 y en algunos AS332L1 y AS332L2.
El sistema de emergencia incluye un tanque de 11 litros de una mezcla de glycol y agua (Hydrosafe 620) y una bomba eléctrica. Cuando se activa, la mezcla se distribuye en la transmisión y ayuda a su refrigeración hasta que se pueda hacer un aterrizaje.
Por certificación, este helicóptero debe ser capaz de volar durante media hora sin que se destruya la transmisión en caso de un fallo del sistema de lubricación. Por eso es necesario ese sistema de emergencia, que en dos ocasiones ha dado aviso de fallo tras ser activado, no dejando mas opción que el amerizaje inmediato.
Hay que comentar que en el accidente de Mayo, se comprobó que el sistema de emergencia si funcionaba, aunque estaba dando aviso de fallo, de todas formas el problema de base del fallo del sistema principal sigue estando ahí.
Anteriormente otro modelo del fabricante Sikorsky, el S92 había sufrido un accidente fatal cuando su transmisión falló a los 8 minutos(creo recordar) de perder la lubricación. No son asuntos comparables ya que los diseños y factores son distintos. Pero los pilotos lo tendrán siempre presente, cuando el manual dice "aterrizar inmediatamente" se hace lo que han hecho las tripulaciones de Bond y CHC sin dilación.
Debido a las similitudes entre este accidente y el de 10 Mayo G-REDW (Bond), los tres principales operadores en el mar del norte (CHC,Bristow,Bond) decidieron imponerse una suspensión temporal de vuelos en todos los modelos de la familia Super Puma de Eurocopter.
Basándose en las nuevas informaciones (en solo dos días) se decide poner en vuelo ciertos AS332L1 y L2.
El EC225 sigue suspendido.
La Civil Aviation Authority (CAA) emite una directiva de seguridad operacional prohibiendo los vuelos con pasajeros sobre un entorno hostil a todos los modelos AS332 o EC225 que:
estén registrados en UK, vuelen en UK o en las cercanías de las instalaciones petrolíferas offshore y que estén afectados por la European Aviation Safety Agency Emergency Airworthiness Directive 2012-0225-E del 25 de Octubre 2012.
No están afectados los vuelos de Búsqueda y Rescate con el objeto de salvar vidas.
¿Por que unos Super Puma sí y otros no?
El fallo del sistema de lubricación es debido a la rotura del eje de la transmisión que acciona las bombas de aceite.
Digamos que existe el Eje-1 y el Eje-2:
El Eje-1 solo esta instalado en los modelos AS332 L, L1 y L2. Es el modelo original con 4.5 millones de horas de vuelo sin incidentes. Con este eje instalado se puede seguir volando.
El Eje-2 puede estar instalado en los AS332L, L1, L2 y en TODOS los EC225. Este es el modelo que ha fallado en las dos ocasiones. El uso de aeronaves con este eje no esta apoyado por los operadores y esta actualmente prohibido por la autoridad.
Que ha cambiado desde el Eje-1 al Eje-2? El proceso de fabricación, lo que le lleva a uno a preguntarse, ¿si funciona por que lo cambias? ¿Intentos de ahorro de producción?
En Mayo la EASA ya emitió una directiva de seguridad que ampliaba la monitorización de los grabadores de datos que registran las vibraciones de los componentes del helicóptero (HUMS) , inspecciones adicionales etc.
Nadie sabe cuando o como se va a solucionar el asunto de poner todos los EC225 y AS332 afectados en vuelo de nuevo, las operaciones de transporte de pasajeros a las plataformas petrolíferas son diarias y mueven a cientos de personas.
¿Que pasará en España? ¿Seguirá operando la Policía Nacional su nuevo EC225?
¿Cuando se va a entregar el nuevo Super Helimer EC225 a SASEMAR?
