Aviación Digital, Sp.- La directiva, publicada el 28 de agosto de 2026 y catalogada como AD 2026-17-10, entrará en vigor el próximo 14 de septiembre y afecta a motores de pistón que equipan a una parte significativa de la flota de aviación general en Estados Unidos, con posible repercusión sobre operadores de otros países que vuelan aeronaves con esos mismos grupos motopropulsores.
La Federal Aviation Administration (FAA, por sus siglas en inglés) ha optado por el procedimiento de urgencia, reservado a los casos en los que la agencia considera que existe un riesgo inminente para la seguridad del vuelo, después de confirmar dos episodios de parada de motor en pleno vuelo (in-flight shutdown) sin ningún síntoma previo detectable por el piloto ni por las inspecciones visuales habituales.
Pasadores de pistón con microfisuras de fábrica
El origen del problema se sitúa en la cadena de suministro de Lycoming Engines, fabricante estadounidense de motores de pistón para aviación general. Según detalla la propia directiva, los pasadores de pistón con referencia LW-13445 fabricados entre el 7 de enero de 2021 y el 15 de diciembre de 2025 presentan microfisuras e inclusiones derivadas de cambios introducidos por un proveedor externo en sus procesos y herramientas de esmerilado. Se trata de defectos que no son detectables mediante inspección visual convencional y que, según explica la FAA, pueden propagarse de forma progresiva bajo las cargas cíclicas propias del funcionamiento normal del motor hasta desembocar en una rotura súbita.
Un calendario de cumplimiento escalonado según el riesgo
La directiva establece plazos de actuación distintos en función del historial de cada motor. Los aparatos en los que se detecten partículas metálicas en el aceite, así como los motores del denominado «Table 3» que superen las 150 horas de funcionamiento, deben quedar en tierra antes del próximo vuelo hasta su revisión. Para el resto de motores afectados, la FAA exige un primer cambio de aceite con analítica en un máximo de cinco horas de operación, y fija en veinticinco horas de vuelo el plazo para sustituir físicamente los pasadores del grupo de mayor riesgo. Los motores del grupo «Table 2», considerados de menor exposición, podrán resolver la sustitución en su próxima revisión de mantenimiento programada o durante la siguiente revisión general (overhaul).
Cessna, Piper y Britten-Norman, entre los modelos afectados
En Estados Unidos, la medida alcanza a 957 motores en servicio, montados en modelos ampliamente utilizados en aviación general y escuelas de vuelo, entre ellos el Cessna 152, el Cessna 182 Skylane, el Cessna 206 Stationair, el Piper PA-32 Cherokee Six y Saratoga, y el bimotor Britten-Norman Islander, empleado con frecuencia en trabajos aéreos y conexiones regionales. La FAA calcula un coste medio de cumplimiento de 2.370 dólares por motor —entre piezas y dos horas de mano de obra especializada—, lo que eleva el impacto económico agregado de la directiva a aproximadamente 2,27 millones de dólares para el conjunto de la flota estadounidense afectada.
Efecto potencial fuera de Estados Unidos
Aunque la directiva de la FAA solo tiene efecto legal directo sobre las aeronaves matriculadas en Estados Unidos, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) revisa habitualmente este tipo de medidas de urgencia procedentes del fabricante del motor y del país de diseño para valorar si procede su adopción, total o parcial, sobre las aeronaves matriculadas en la Unión Europea que montan los mismos modelos de motor Lycoming, un proceso que en directivas de emergencia similares suele resolverse en cuestión de días.
Lycoming no ha hecho públicas declaraciones adicionales a las recogidas en la propia directiva de la FAA sobre las medidas correctoras a medio plazo en su proceso de fabricación, más allá de la sustitución de los pasadores ya identificados como defectuosos.
