Aviación Digital, Sp.- La detección de grietas en una zona estructural próxima a la puerta delantera de la galley ha llevado a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos a imponer nuevas inspecciones sobre determinados Boeing 737. La medida afecta a 471 aeronaves matriculadas en Estados Unidos y contempla inspecciones adicionales y reparaciones en función de los hallazgos.
La Federal Aviation Administration (FAA), ha publicado la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) 2026-15-11 para determinados aviones Boeing modelos 737-8, 737-9 y 737-8200. La norma entrará en vigor el 10 de septiembre de 2026 y responde a informes sobre grietas detectadas en el denominado bear strap, un elemento de refuerzo estructural situado en la esquina superior delantera del recorte correspondiente a la puerta delantera de la galley.
La FAA considera que las grietas que afecten tanto al revestimiento del fuselaje como a ese refuerzo podrían comprometer la capacidad del elemento estructural principal para soportar las cargas límite de diseño y, en consecuencia, perjudicar la integridad estructural del avión.
La directiva no establece una inmovilización general de la flota afectada. En su lugar, fija inspecciones y actuaciones asociadas dentro de los plazos de cumplimiento definidos por Boeing y adoptados por la autoridad estadounidense.
Inspección inicial del revestimiento del fuselaje
La nueva AD obliga a realizar una inspección visual general externa del revestimiento del fuselaje para determinar si existen reparaciones previas en el área afectada.
Las acciones deberán efectuarse de acuerdo con el Boeing Alert Requirements Bulletin 737-53A1408 RB, fechado el 20 de diciembre de 2024, salvo las excepciones recogidas expresamente por la propia FAA.
Cuando las condiciones encontradas lo requieran, el programa contempla inspecciones adicionales para localizar posibles grietas. Entre ellas figuran inspecciones visuales detalladas y técnicas de corrientes inducidas.
La documentación contempla específicamente inspecciones HFEC (High Frequency Eddy Current), o corrientes inducidas de alta frecuencia, sobre el revestimiento del fuselaje y determinados puntos de fijación, así como inspecciones LFEC (Low Frequency Eddy Current), corrientes inducidas de baja frecuencia, destinadas al bear strap en determinadas localizaciones.
Estas técnicas de ensayo no destructivo permiten buscar discontinuidades estructurales sin necesidad de desmontar o destruir el componente inspeccionado y forman parte habitual de los procedimientos de mantenimiento estructural de aeronaves.
Qué problema intenta contener la FAA
El origen de la directiva está en informes sobre grietas localizadas en la esquina superior delantera del recorte de la puerta de la galley.
La FAA explica que su objetivo es evitar que una grieta pueda propagarse hasta alcanzar una longitud crítica. Para definir los intervalos de inspección, la autoridad señala que se tuvieron en cuenta los hallazgos realizados en la flota Boeing 737, los análisis técnicos disponibles y las consecuencias de seguridad derivadas de una eventual propagación.
Durante la consulta pública previa a la aprobación definitiva, la Foundation for Aviation Safety preguntó tanto por la causa raíz del defecto como por los plazos elegidos para ejecutar las inspecciones.
En su respuesta, la FAA señaló que los tiempos de cumplimiento proporcionan múltiples oportunidades para detectar y reparar las grietas antes de que alcancen dimensiones críticas y afirmó que las actuaciones requeridas ofrecen un nivel de seguridad aceptable.
La agencia añadió además que Boeing está introduciendo cambios en el proceso de fabricación dirigidos a abordar la causa raíz de esta condición insegura en los aviones actualmente en producción.
Las reparaciones previas también deberán evaluarse
Uno de los aspectos técnicos debatidos durante la tramitación de la AD fue el tratamiento de determinadas reparaciones ya realizadas.
United Airlines pidió aclaraciones sobre si los trabajos efectuados dentro de los límites permitidos por el Structural Repair Manual (SRM) del 737-8 y 737-9 podían considerarse áreas sin reparar a efectos de la inspección.
La FAA respondió que la condición establecida por la directiva se aplica a cualquier reparación, incluidos los trabajos de blend out efectuados de acuerdo con los límites de daño admisible recogidos en el SRM.
Estas reparaciones deberán evaluarse para determinar si el intervalo de inspección repetitiva previsto por Boeing proporciona un nivel de seguridad adecuado. Dependiendo de los resultados, la FAA advierte de que podría ser necesario reducir ese intervalo.
Impacto para mantenimiento y operadores
La FAA calcula que la directiva afecta a 471 aviones matriculados en Estados Unidos.
Para la inspección visual general inicial de las reparaciones, la agencia estima una hora de trabajo por aeronave, valorada en 85 dólares, sin coste de piezas. Esto representa un coste de 85 dólares por avión y aproximadamente 40.035 dólares para el conjunto de operadores estadounidenses.
Las inspecciones detalladas y mediante corrientes inducidas pueden necesitar hasta cuatro horas de trabajo por ciclo, equivalentes a un máximo estimado de 340 dólares por avión y ciclo. Sobre las 471 aeronaves estadounidenses afectadas, el coste alcanzaría hasta 160.140 dólares por ciclo de inspección.
Estas cifras no incluyen necesariamente toda la repercusión económica final. La propia FAA reconoce que no dispone de datos definitivos suficientes para calcular el coste de las reparaciones condicionadas a los hallazgos ni de determinadas inspecciones alternativas.
Desde el punto de vista de planificación MRO —Maintenance, Repair and Overhaul, mantenimiento, reparación y revisión—, la principal variable será por tanto el resultado de las inspecciones iniciales y la posible necesidad de incorporar controles repetitivos o reparaciones adicionales a los programas de mantenimiento de cada aeronave.
Métodos alternativos y aprobación de reparaciones
Cuando el boletín de Boeing indique que debe contactarse con el fabricante para obtener instrucciones de reparación o métodos alternativos de inspección, la AD establece que esas acciones deberán utilizar un procedimiento aprobado conforme a las disposiciones regulatorias de la FAA.
La directiva admite AMOC (Alternative Methods of Compliance), métodos alternativos de cumplimiento, siempre que sean aprobados según el procedimiento previsto en el 14 CFR 39.19.
También pueden aprobarse determinados métodos a través de la ODA (Organization Designation Authorization) de Boeing cuando esta haya sido autorizada por la FAA para realizar esa determinación y la solución cumpla la base de certificación del avión.
Una directiva definitiva tras el proceso de consulta
La propuesta inicial, o NPRM (Notice of Proposed Rulemaking), fue publicada el 25 de noviembre de 2025. Boeing expresó su apoyo a la propuesta sin solicitar cambios.
Tras estudiar las observaciones presentadas, la FAA concluyó que la seguridad aérea justificaba adoptar la directiva en los términos propuestos, salvo modificaciones editoriales y aclaraciones menores.
La regla final fue publicada en el Federal Register este 6 de agosto de 2026 y tendrá efectos regulatorios desde el 10 de septiembre de 2026.
