Aviación Digital, Sp.- Los años de retraso del Boeing 777X están generando una consecuencia poco habitual antes incluso de su entrada en servicio: algunos de sus principales clientes ya no quieren recibir determinadas aeronaves fabricadas durante las primeras fases del programa. Lufthansa ha confirmado que prevé rechazar parte de esos 777-9 de producción temprana, siguiendo una posición que Emirates hizo pública semanas antes.
Lufthansa negocia qué 777-9 aceptará
Lufthansa ha confirmado que mantiene conversaciones con Boeing para determinar cuáles de los 777-9 construidos inicialmente para la compañía alemana podrán incorporarse finalmente a su flota y cuáles no serán aceptados para operaciones comerciales.
El consejero delegado de Lufthansa Group, Carsten Spohr, explicó que la compañía está negociando con el fabricante “which airplanes we will not accept for commercial service”, así como qué aeronaves podrían ser modernizadas con una contribución financiera de Boeing.
Emirates había marcado el precedente con diez aviones
La posición de Lufthansa llega después de que Emirates adoptara una postura todavía más explícita. La aerolínea de Dubái, el mayor cliente individual del 777-9, comunicó en julio que no aceptaría los primeros diez ejemplares fabricados para ella.
Su presidente, Tim Clark, resumió su decisión durante el Farnborough International Airshow: “We are not taking them”. Según Aviation Week, esas diez aeronaves fueron construidas entre 2019 y 2021 y pertenecen a un grupo inicial de 39 777-9 almacenados en las instalaciones de Boeing en Everett, Washington.
Boeing está preparando una línea específica de incorporación de cambios para actualizar los aviones de producción temprana y llevarlos al estándar de configuración final. Stephanie Pope, presidenta de Boeing Commercial Airplanes, explicó a la misma publicación que la cantidad de modificaciones varía de una aeronave a otra y que los ejemplares más antiguos requieren más cambios.
Este punto introduce un matiz importante: no puede afirmarse que los primeros aviones sean simplemente aeronaves terminadas que llevan años esperando una entrega. El prolongado proceso de certificación ha obligado a introducir cambios de configuración, sistemas y software, por lo que algunas células necesitan trabajos adicionales antes de poder ajustarse al estándar que finalmente reciba la aprobación regulatoria.
Emirates prevé ahora recibir su primer 777-9 de configuración actual en el segundo trimestre de 2027. Clark recordó en Farnborough que la entrega estaba inicialmente prevista para abril de 2020, lo que sitúa el retraso de ese operador en aproximadamente siete años.
La certificación del Boeing 777-9 entra en una fase decisiva
Mientras Boeing gestiona la situación de los aviones construidos anticipadamente, la campaña de certificación continúa avanzando.
A mediados de julio, el fabricante informó de que la flota de pruebas del 777-9 había superado las 4.800 horas de vuelo y aproximadamente 1.700 vuelos, con alrededor del 50 % de las pruebas de certificación previstas completadas. Boeing indicó además que la mayoría de las autorizaciones de inspección de tipo —Type Inspection Authorizations (TIA)— ya habían sido concedidas, aunque todavía quedaban pendientes autorizaciones relacionadas, entre otras áreas, con las operaciones de alcance extendido.
El programa tendrá que completar también las pruebas asociadas a ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), esenciales para que un bimotor como el 777-9 pueda operar determinadas rutas de largo radio alejadas de aeropuertos alternativos adecuados.
El séptimo 777-9 utilizado por Boeing realizó su primer vuelo el 24 de julio, despegando de Paine Field, en Everett, para una misión de aproximadamente tres horas sobre Washington, Idaho y Oregón. Boeing prevé utilizar esta aeronave tanto para trabajos ETOPS como para pruebas de funcionamiento y fiabilidad antes de la entrada en servicio.
El fabricante también ha comunicado recientemente que consiguió tener cinco 777-9 de pruebas en vuelo dentro de un periodo de 24 horas, una señal del aumento de actividad de la campaña, aunque este hito por sí solo no permite anticipar cuándo concluirán las evaluaciones regulatorias.
La FAA apunta a 2027, pero el calendario sigue abierto
La fecha crítica continúa siendo la certificación por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), la Administración Federal de Aviación estadounidense.
Su administrador, Bryan Bedford, indicó en mayo que esperaba que el 777X pudiera avanzar hacia la aprobación a comienzos de 2027, después de los procesos regulatorios de los Boeing 737-7 y 737-10. Sus palabras situaron públicamente el calendario del 777X en 2027, aunque no constituyen una fecha formal de certificación.
Posteriormente, la propia FAA señaló durante Farnborough que esperaba la certificación del avión a finales de 2026 o comienzos de 2027. Por tanto, el margen temporal continúa abierto y dependerá del cierre satisfactorio de las pruebas, documentación y demostraciones de cumplimiento restantes.
Boeing, por su parte, mantiene públicamente como objetivo realizar la primera entrega del 777-9 en 2027.
Lufthansa prepara su entrada en servicio y mantiene alternativas
El 777-9 desempeña un papel relevante en la modernización de la flota de largo radio de Lufthansa y está incluido entre los modelos que recibirán el producto de cabina Allegris, junto a aeronaves como el Boeing 787-9 y los Airbus A350. Lufthansa Group señala que más de 80 nuevos aviones estarán asociados progresivamente a este producto.
La compañía, sin embargo, dispone de margen para reaccionar ante nuevos retrasos. Spohr ya había indicado que los Airbus A340-300 podrían continuar operando durante 2027 si fuera necesario cubrir capacidad ante una nueva demora del 777X.
Desde el punto de vista operativo, prolongar temporalmente la utilización de aviones de generaciones anteriores ofrece capacidad de respaldo, pero también retrasa parte de los beneficios esperados de la renovación de flota en consumo, mantenimiento, disponibilidad y estandarización del producto de cabina.
El problema de Boeing: recuperar aviones fabricados años antes de la certificación
El rechazo de diez unidades por Emirates y la decisión de Lufthansa de no aceptar al menos parte de sus primeros aviones añaden complejidad industrial y financiera al programa.
Aviation Week ha identificado 39 aeronaves de producción inicial almacenadas en Everett que deben pasar por procesos de incorporación de cambios, pero ese dato no significa que las 39 hayan sido rechazadas por clientes. Hasta ahora, Emirates ha concretado públicamente diez rechazos y Lufthansa no ha comunicado una cifra.
El destino final de cada célula dependerá previsiblemente de su configuración, del coste de actualización, de los acuerdos contractuales con cada operador y de la viabilidad económica de llevarla al estándar certificado.
Una certificación que también condiciona la economía del programa
La situación evidencia uno de los riesgos de fabricar aeronaves en serie mientras un programa continúa sometido a un proceso de certificación prolongado. Cuanto mayor es la distancia temporal entre la construcción inicial y la configuración finalmente aprobada, mayor puede ser el volumen de modificaciones necesario antes de la entrega.
Para las aerolíneas, además, aceptar un avión construido varios años antes puede tener implicaciones sobre valor residual, planificación de flota, mantenimiento y homogeneidad técnica respecto a unidades fabricadas directamente con el estándar definitivo.
Boeing sostiene que la incorporación de cambios en los primeros aviones formaba parte de su planificación y que ya ha considerado financieramente el impacto de esas modificaciones.
Con la campaña de vuelo superando las 4.800 horas y la mitad de las pruebas de certificación previstas completadas, el 777-9 se aproxima a una etapa decisiva. Pero antes de que Lufthansa, Emirates y otros clientes puedan desplegarlo regularmente en sus redes, Boeing todavía debe cerrar la certificación y resolver una cuestión paralela: qué hacer con algunas de las aeronaves construidas durante los primeros años de un programa que ha cambiado considerablemente desde entonces.
