Aviación Digital, Sp.- Pocas amenazas preocupan tanto a la aviación comercial como la que nace dentro de la propia cabina de vuelo. Por eso el caso del vuelo FZ1073 de flydubai ha trascendido el ámbito regional. El 14 de octubre, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) fijó posición quince días después del desvío del avión a Tabuk (Arabia Saudí), cuando ya circulan conclusiones preliminares de las autoridades emiratíes y gran parte de la cronología operacional sigue sin aclararse de forma oficial.
En su comunicado, la IFALPA reclama que las investigaciones abiertas se lleven a cabo «de forma profesional y objetiva, sin especulación». Su mensaje de fondo: las medidas que eviten otro caso igual solo saldrán de un trabajo conjunto entre investigadores, reguladores, industria y pilotos.
Qué ocurrió a bordo del vuelo FZ1073
El 30 de septiembre, el vuelo de flydubai entre Dubái y el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv, operado según la prensa regional con un Boeing 737 MAX 8, se desvió al aeropuerto internacional Príncipe Sultán bin Abdulaziz de Tabuk, en el noroeste de Arabia Saudí.
Según el aeropuerto, su centro de control de tránsito aéreo (ATC) recibió una llamada de socorro a las 8:44 hora local, se activó el dispositivo de emergencia y la aeronave aterrizó sin novedad a las 9:45. Los pasajeros continuaron viaje a Tel Aviv en un avión de sustitución esa misma tarde.
La aerolínea describió inicialmente un «altercado en la cabina de vuelo» y atribuyó el control de la situación a tripulantes de la compañía que viajaban a bordo. El aeropuerto informó de que el comandante y el primer oficial resultaron heridos y fueron trasladados a un hospital.
Dos investigaciones paralelas con enfoques distintos
IFALPA subraya que todos los Estados implicados se han tomado el suceso «extremadamente en serio». El Centro Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC) de Arabia Saudí y el Ministerio del Interior saudí han abierto una investigación de seguridad operacional (safety) y de seguridad física (security). En paralelo, Emiratos Árabes Unidos (EAU) ha calificado el caso como ataque terrorista y mantiene una investigación penal y antiterrorista separada.
Esa línea emiratí ha ido aportando datos. El 9 de octubre, el fiscal general de los EAU, Hamad Saif Al Shamsi, afirmó a través de la agencia oficial WAM que el copiloto, de nacionalidad omaní, había iniciado un plan premeditado para hacerse con el control del avión y estrellarlo contra la terminal de pasajeros de Ben Gurion. La Fiscalía añade que el sospechoso habría utilizado dos vuelos anteriores a Tel Aviv para familiarizarse con la ruta y que los procesos de selección de flydubai no detectaron indicios de su radicalización. También señala que un piloto asignado al vuelo de regreso viajaba a bordo, cerca de la cabina, cuando se produjo el ataque.
Son conclusiones de una investigación penal en curso, no un informe técnico de seguridad operacional, y flydubai ha declinado comentarlas mientras sigue abierta.
El mensaje de IFALPA: hechos antes que conclusiones
La federación, con sede en Montreal, insiste en que «muchas preguntas críticas siguen sin respuesta» en esta fase temprana y en que es necesario reunir todos los hechos relevantes para un análisis preciso. Su tesis central es que las recomendaciones eficaces y las medidas de mitigación solo pueden surgir del trabajo conjunto de investigadores, reguladores, industria y colectivo de pilotos.
IFALPA se compromete además a mantener contacto estrecho con sus asociaciones miembro de Oriente Medio y a ofrecer apoyo, orientación y coordinación.
La posición no es nueva. La federación defiende de forma sistemática la separación entre la investigación técnica, orientada a prevenir, y la judicial, orientada a atribuir responsabilidades, un principio recogido en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Capa técnica: qué pone a prueba este caso
Para operadores y autoridades, el FZ1073 reabre debates que la industria creía encauzados. El primero, la evaluación del personal de vuelo. Tras el accidente de Germanwings en 2015, la Unión Europea incorporó mediante el Reglamento (UE) 2018/1042 evaluaciones psicológicas antes de la contratación, programas de apoyo entre pares y controles de alcohol. Que la selección de flydubai, según la Fiscalía emiratí, no detectara señales de riesgo plantea hasta dónde pueden llegar esos filtros, una lectura editorial y no una conclusión de los investigadores.
El segundo, la protección de la cabina de vuelo frente a amenazas internas, ámbito del Anexo 17 de la OACI sobre seguridad de la aviación. Las puertas blindadas se diseñaron frente a amenazas externas; un ataque desde el asiento contiguo exige otras barreras, entre ellas la presencia de una segunda persona cualificada. El tercero es operacional y comercial: flydubai anunció la suspensión temporal de sus vuelos con Israel mientras avanza la investigación.
