Aviación Digital, Sp.- Durante 22 años, Madrid fue para Wizz Air un destino de ida y vuelta: los aviones llegaban desde Budapest, Varsovia o Bucarest y regresaban a sus bases. Desde el martes 3 de noviembre, la capital pasa a ser casa. La compañía presentó ese día, en los mostradores de facturación de la Terminal 2 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, una base que llega en un momento de combustible caro, tarifas aeroportuarias en revisión y un corredor ferroviario con Andalucía interrumpido.
El encargado de explicarlo fue Mauro Peneda, director general de Wizz Air Malta y responsable del mercado español. La apertura madrileña llegó un día después de la de Valencia, que el 2 de noviembre estrenó también el primer vuelo doméstico de la historia de la compañía en España, entre Valencia y Asturias. La tercera base, en Santiago de Compostela, está prevista para el 17 de diciembre, según el directivo.
Qué significa tener base en Madrid
A preguntas de Aviación Digital, Peneda detalló el cambio operativo: hasta ahora Madrid era una estación inbound; desde esta semana hay dos aviones basados en la capital del Reino, con sus correspondientes tripulaciones técnicas y de cabina. La compañía cifra en unos 80 los empleos directos y calcula un efecto arrastre en handling, mantenimiento, catering y suministro de combustible que, según sus estimaciones, podría alcanzar unos 3.000 puestos indirectos.
Desde Madrid-Barajas se lanzan cuatro rutas nuevas, tres de ellas domésticas. Según la información difundida por la aerolínea, los destinos nacionales son Asturias, Palma de Mallorca y Santiago de Compostela, y el internacional, Pisa. Peneda situó a Wizz Air como la cuarta aerolínea por tamaño en el aeropuerto madrileño.
Flota única y el adiós operativo al XLR
La propuesta comercial descansa sobre el Airbus A321neo, que según el directivo consume en torno a un 20 % menos de combustible, dentro de una flota con una edad media de algo más de cuatro años.
Sobre el A321XLR, Peneda fue tajante: la compañía ha concluido que no encaja en su situación actual. Iba a destinarse a Oriente Medio y a mercados más al este, pero la situación geopolítica, el comportamiento de los motores en entornos de alta temperatura y arena, y los desvíos para evitar determinados espacios aéreos lo hicieron, en sus palabras, «no alineado con nuestros objetivos». La apuesta es converger hacia una flota única de A321.
La misma lógica explica el rechazo a la carga aérea. Para el directivo, el ADN del ultra low cost es la alta utilización de aviones y tripulaciones con rotaciones en tierra (turnaround) muy cortas, y manipular carga alarga esos tiempos, por lo que no lo considera compatible con el modelo.
Combustible cubierto hasta abril
Preguntado por la escalada del precio del queroseno, Peneda la describió como una de las crisis más importantes del sector en los últimos años. Su respuesta se apoyó en la cobertura de combustible (fuel hedging): con el mercado recientemente en torno a 1.500 dólares por tonelada, la aerolínea estaría pagando unos 800 dólares gracias a contratos de compra a futuro, con un 80-83 % de sus necesidades cubiertas hasta abril de 2027. Son contratos, añadió, que se renegocian de forma recurrente.
A ello sumó la solidez de caja, que según él permite atravesar la temporada baja sin recortar operaciones por motivos financieros. Sobre el DORA III, el Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031 de Aena, aprobado por el Consejo de Ministros en septiembre, restó importancia a las oscilaciones del entorno: la compañía, dijo, no fija precios como coste más margen, sino que optimiza lo que controla para ofrecer la tarifa más baja posible.
AOC maltés y crecimiento en España
Las bases españolas operan bajo el certificado de operador aéreo (AOC) de Wizz Air Malta, emitido por la EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea). Peneda descartó cualquier vínculo con derechos de tráfico: se trata de una decisión de gestión adoptada hace unos cinco años para no concentrar toda la operación en un único AOC. Desde Malta se gestionan ya Rumanía, Moldavia, Albania e Italia, y ahora España.
Las cifras que aportó dibujan la escala. En España, la oferta de 2026 alcanzará unos 15 millones de asientos, entre un 40 % y un 44 % más que en 2025, y para 2027 prevé un crecimiento adicional del 21 %. En Madrid, la oferta pasaría de unos 2,6 millones de asientos en 2026 a 3,8 millones en 2027. Con factores de ocupación de entre el 92 % y el 95 %, los pasajeros serán casi equivalentes a las plazas ofertadas.
¿Habrá más bases? «Stay tuned«, respondió. Como referencia citó Italia, donde la aerolínea empezó de forma parecida hace cinco años y hoy tiene más de 40 aviones basados, aunque insistió en consolidar primero lo abierto y en respetar las limitaciones de infraestructura del mercado.
Vuelos de apoyo tras el accidente ferroviario
Peneda abrió su intervención con un recuerdo a las víctimas del accidente ferroviario del 28 de octubre en Urda (Toledo), que mantiene suspendida la alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Con el certificado recién habilitado para rutas domésticas, la compañía comprobó en cuestión de horas la disponibilidad de aviones y tripulaciones y programó dos vuelos diarios Madrid-Sevilla y otros dos Madrid-Málaga, del viernes 6 de noviembre al 13 de diciembre. El calendario se ajustará, explicó, a la evolución del servicio ferroviario.
Un actor local con vocación de crecer
Con una red internacional ya consolidada en España, Wizz Air orienta el arranque de sus bases al mercado doméstico, donde parte de cero. Competirá en un aeropuerto con restricciones de capacidad y frente a operadores muy asentados. La duda es si tres «semillas», como las llamó Peneda, bastarán para alterar el equilibrio del tráfico nacional o si serán el primer paso de una implantación al estilo italiano.
