1.673 días han hecho falta para que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publique el informe «definitivo» del accidente del Sikorsky S-61 EC-FJJ que cayó al mar en Roque Bermejo (Tenerife) y que se saldó con seis muertos -piloto, copiloto, TMA y tres pasajeros-.
Han hecho falta más de cuatro años para llegar a la conclusión que todo el mundo sabía: la causa del accidente fue la rotura en vuelo de la pala «negra» del rotor principal. Tal es así, que el Juez que está llevando el procedimiento judicial en Tenerife, disponía desde hace meses, de un informe pericial de parte llegando a las mismas conclusiones sobre las causas del accidente, pero «mucho más exhaustivo y menos tendencioso que el publicado por la CIAIAC, ya que se constata con la lectura del informe, su preocupación a la hora de delimitar las responsabilidades de la Administración y del operador», según han declarado a Aviaciondigit@l, familiares de las víctimas del accidente.
«Estamos satisfechos con las conclusiones, pero después de tanto tiempo, hubiéramos deseado un informe mucho más exhaustivo y con recomendaciones mas claras y concisas dirigidas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y al operador, y porqué no, a la misma CIAIAC, para que no vuelva a tardar más de cuatro años en emitir un informe de cualquier accidente».
Las críticas de los familiares, están mas que fundadas, ya que de la lectura del Informe, se constata la preocupación de la CIAIAC en «exculpar» a la administración y al operador, y cargar la responsabilidad a las propias víctimas del accidente, como son los pilotos y el TMA.
Un ejemplo de lo denunciado por los familiares, se puede constatar en el apartado 2.2.3 del Informe, con respecto al mantenimiento del helicóptero donde dice, «Del estudio de la documentación de mantenimiento del helicóptero y sus componentes, se desprende que habían sido mantenidos de acuerdo con el plan de mantenimiento aprobado y lo establecido en la documentación aplicable", para añadir a continuación, "Si bien, las últimas actuaciones de mantenimiento sobre la pala «negra» no se corresponden con los procedimientos aprobados».
Con respecto a los responsabilidades, el Informe en el punto 2.5 afirma que «Por parte del mecánico, la pala «negra» no se retiró definitivamente del servicio cuando debería haberse hecho, y, por parte de la tripulación, se acordó con el mecánico la realización del vuelo, y se realizó, y se omitió el procedimiento «BIM WARNING» cuando apareció en vuelo el aviso correspondiente».
Afirmaciones muy graves, que la Comisión tendrá que aclarar, aportando las pruebas que tiene sobre la conversación del tripulante con el mecánico, y explicar además, porqué dan por buenos unos procedimientos de emergencia que no estaban aprobados, ni por el fabricante ni por la Autoridad.
Aviaciondigit@l, hará una análisis exhaustivo con la ayuda de expertos, de alguno de los puntos más controvertidos de este informe.
