Aviación Digital, Sp.- La presión sobre el suministro global de combustible de aviación está llevando al sector a revisar una palanca técnica poco visible para el pasajero, pero crítica para las operaciones: la posibilidad de usar Jet A en mercados donde domina el Jet A-1.
Una diferencia técnica con impacto operativo
La guerra en Oriente Medio ha reabierto una cuestión que normalmente queda limitada a manuales operativos, contratos de suministro y departamentos de combustible: qué grado de queroseno de aviación puede utilizarse de forma segura en cada red aeroportuaria. Según Stuart Fox, director de Operaciones de Vuelo y Técnicas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), si la presión sobre el suministro continúa, podrían aparecer déficits de combustible en algunas regiones, por lo que la flexibilidad entre grados puede ayudar a mantener la programación de vuelos.
La aviación comercial utiliza principalmente dos grados: Jet A-1, estándar en la mayoría de operaciones internacionales, y Jet A, empleado sobre todo en Norteamérica. Ambos están aprobados para su uso, siempre que se gestionen conforme a los procedimientos aplicables. La diferencia operacional más relevante es el punto máximo de congelación: -47 °C para Jet A-1 y -40 °C para Jet A. Esa brecha da al Jet A-1 mayor margen en rutas de largo radio, polares o con exposición prolongada a masas de aire muy frío.
Por qué Europa mira ahora al Jet A
El argumento de IATA no es que el Jet A resuelva por sí solo una crisis de suministro. La clave es distinta: ampliar las opciones de abastecimiento en mercados históricamente diseñados alrededor del Jet A-1. El Jet A se produce a escala fuera del Golfo, por lo que su introducción controlada en determinados sistemas europeos podría aliviar parte de la presión logística si la cadena tradicional de Jet A-1 se tensiona.
La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) y la IATA han emitido guías para orientar el uso de Jet A en entornos donde normalmente se suministra Jet A-1. La propia IATA mantiene además documentación técnica específica sobre operaciones de combustible, incluyendo una guía para el uso de Jet A en emplazamientos predominantemente Jet A-1.
Seguridad operacional: planificación, límites certificados y comunicación
El uso de Jet A no implica cambiar los principios básicos de seguridad operacional. Las aerolíneas deben tener en cuenta el punto de congelación más alto del Jet A en la planificación de vuelo, especialmente en rutas que atraviesen espacio aéreo frío o perfiles de largo alcance. También deben asegurar que el vuelo permanece dentro de los límites aprobados del avión, conforme al manual de vuelo y a la certificación del tipo.
La experiencia norteamericana demuestra que el Jet A puede gestionarse de forma rutinaria. IATA cita el caso de operaciones hacia Fairbanks, Alaska, donde las temperaturas pueden llegar a -30 °C en tierra y situarse por debajo de -50 °C en altitud de crucero. En esos entornos, las aerolíneas recurren a procedimientos establecidos, aditivos cuando procede, planificación cuidadosa y monitorización continua de la temperatura del combustible.
Aeropuertos, suministradores y MRO: una transición que exige coordinación
Para aeropuertos y suministradores, introducir Jet A en una infraestructura pensada para Jet A-1 exige un proceso formal de gestión del cambio. Esto incluye actualizar procedimientos, etiquetado, comunicaciones operativas, documentación de calidad y controles de segregación o identificación del producto.
La capa contractual tampoco es menor. Los contratos de suministro que especifiquen exclusivamente Jet A-1 podrían necesitar revisión. Lo mismo puede ocurrir con pólizas de seguro, documentación técnica, acuerdos con proveedores y procedimientos internos de los operadores. En el ámbito de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por sus siglas en inglés), la trazabilidad del combustible y la claridad documental serán esenciales para evitar discrepancias en registros técnicos.
Impacto para aerolíneas y slots
El valor principal de esta flexibilidad es operativo. No crea combustible adicional, pero sí puede ampliar el conjunto de fuentes utilizables por aerolíneas, aeropuertos y proveedores cuando el mercado se estrecha. En abril, Willie Walsh, director general de IATA, ya advirtió de que, si el escenario empeoraba, podrían empezar a verse cancelaciones en Europa por falta de combustible hacia finales de mayo, además de situaciones ya observadas en partes de Asia.
En ese contexto, disponer de procedimientos para alternar entre Jet A y Jet A-1 puede ayudar a reducir el riesgo de interrupciones, siempre que el cambio se haga de forma controlada, documentada y comunicada a tripulaciones, despachos de vuelo, gestores aeroportuarios y suministradores.
