Aviación Digital, Sp.- ¿Qué ocurre cuando dos reactores comerciales convergen de frente al mismo nivel de vuelo en pleno Atlántico, lejos de la cobertura radar continental? La madrugada del 10 de julio de 2026 lo respondió el sistema anticolisión de a bordo: sendos avisos de resolución coordinados separaron verticalmente a un Airbus A321 de Iberia y un Boeing 787-9 de Air Europa que compartían la aerovía N857 a FL360 en sentidos opuestos. En esta ocasión no hubo heridos ni daños, pero el suceso, registrado como IN-017/2026, plantea preguntas sobre cómo llegaron ambas aeronaves a esa geometría de conflicto.
Cronología del suceso: avisos coordinados a las 01:23 UTC
El Airbus A321 de Iberia, matrícula EC-OLE e indicativo IBE0140, progresaba con rumbo noreste por la aerovía N857 a nivel de vuelo FL360 (36.000 ft, unos 10.970 m), entre los puntos de notificación ETIBA y BIPET, dentro del sector oceánico del FIR/UIR (Región de Información de Vuelo / Región Superior) de Canarias, cuyo servicio de control presta ENAIRE.
A las 01:23 h UTC, la tripulación recibió un aviso TCAS TA (Traffic Advisory) seguido de la orden de resolución «TCAS RA DESCEND». El tráfico en conflicto era el Boeing 787-9 de Air Europa, matrícula EC-NBM e indicativo AEA05, que ocupaba el mismo nivel y la misma aerovía en sentido contrario. Su TCAS emitió simultáneamente la maniobra complementaria: «TCAS RA CLIMB».
El A321 descendió 500 ft hasta recibir la indicación de LEVEL OFF; el 787-9 ascendió 400 ft hasta el aviso «CLEAR OF CONFLICT». Ambos vuelos continuaron después con normalidad.
La activación de un RA implica que, de no haber seguido las tripulaciones los procedimientos, el riesgo de colisión habría sido real: el anexo del Reglamento (UE) 996/2010 incluye precisamente las cuasi colisiones que requieren una maniobra evasiva entre los ejemplos de incidente grave, clasificación que en todo caso corresponde confirmar a la autoridad investigadora.
Qué es el TCAS y cómo funciona
El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System, sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones) es un equipo embarcado e independiente del control en tierra cuya única misión es evitar colisiones en vuelo. Su instalación, en la versión TCAS II, es obligatoria en la aviación comercial conforme a las normas de EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea) y de ICAO (Organización de Aviación Civil Internacional), que lo recoge bajo el estándar ACAS (Airborne Collision Avoidance System).
Su funcionamiento se apoya en el transpondedor: el TCAS interroga varias veces por segundo a los transpondedores de las aeronaves cercanas y, con las respuestas, calcula la distancia, el rumbo relativo y la altitud de cada tráfico. Con esos datos no evalúa la separación en millas, sino el tiempo restante hasta el punto de máxima aproximación. Cuando ese tiempo cae por debajo de ciertos umbrales, escala sus avisos en dos niveles. El primero es el TA (Traffic Advisory), un aviso de tráfico —»TRAFFIC, TRAFFIC»— que alerta a la tripulación entre 20 y 48 segundos antes del punto crítico para que localice visualmente al intruso; no exige maniobrar. El segundo es el RA (Resolution Advisory) o aviso de resolución, que ordena una maniobra concreta en el plano vertical: ascender («CLIMB»), descender («DESCEND»), nivelar («LEVEL OFF») o ajustar la velocidad vertical.
La clave del sistema está en la coordinación: cuando ambas aeronaves están equipadas con TCAS II, los dos equipos negocian entre sí mediante enlace de datos maniobras complementarias, de modo que nunca reciban la misma orden. Es exactamente lo ocurrido en este suceso: RA DESCEND para el A321 y RA CLIMB para el 787, con desviaciones contenidas de 500 y 400 ft. Los procedimientos operativos obligan a las tripulaciones a seguir el RA de inmediato, incluso si contradice una instrucción del ATC (control de tránsito aéreo), lección aprendida tras el accidente de Überlingen de 2002, que motivó además la versión actual del software (7.1).
El TCAS es, por diseño, la última barrera del sistema de seguridad: actúa cuando la planificación, la separación proporcionada por el ATC y la vigilancia de las tripulaciones no han impedido la convergencia. Que dos aeronaves llegaran a enfrentarse al mismo nivel por la misma aerovía indica que alguna de esas barreras previas no operó según lo previsto, extremo que deberá esclarecer la investigación. Por el momento no ha trascendido la secuencia de autorizaciones ATC previa al suceso.
Un entorno operativo exigente: el sector oceánico de Canarias
El sector oceánico canario se caracteriza por una cobertura de vigilancia y comunicaciones más limitada que la del espacio aéreo continental, lo que obliga a apoyarse en mayor medida en control por procedimientos, notificaciones de posición y mínimas de separación más amplias. En este contexto, la coordinación entre dependencias y la gestión anticipada de los cruces resultan especialmente críticas.
La reacción profesional no se ha hecho esperar: el sindicato de controladores SPICA ha aprovechado el suceso para reclamar la recuperación de un órgano colegiado de análisis de incidentes de tránsito aéreo tras la disolución de la CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo) por el Real Decreto 1088/2020, una supresión que en su día también lamentaron COPAC y SEPLA.
La investigación queda en manos de la CIAIAC
La CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) deberá determinar las causas bajo la referencia IN-017/2026, conforme al Reglamento (UE) 996/2010, que establece investigaciones técnicas sin fines sancionadores. El análisis abordará previsiblemente las autorizaciones emitidas, los planes de vuelo, las comunicaciones y los datos de vigilancia disponibles, así como la separación mínima real alcanzada, dato aún no publicado.
¿Se considera una barrera de seguridad al propio controlador a cargo del sector oceánico de Canarias? Porque que el Iberia volase a FL360 por la N857 en sentido nordeste cuando el AIP dice que debe hacerlo en un FL impar (será para evitar encontrarse con otra aeronave de frente, llámame loco) habría que darle una vuelta.