¿El (nuevo) talón de Aquiles de la aviación?
I
La serie de animación Los Supersónicos, producida a principios de los años 60 por Hanna-Barbera y ambientada en el año 2062, presentaba Orbit City como una sociedad espacial muy automatizada que disfrutaba de teletrabajo, videollamadas, tabletas, asistentes de voz, robots domésticos y relojes inteligentes. También contaban con “aeroautos”, pero estos tenían que ser pilotados por los humanos. Parece evidente que los babyboomers de la época persiguieron aquel sueño, y aunque en 2026 ya disponemos de (casi) todos los artilugios que mostraba aquella serie, para los “aeroautos” estamos tardando un poco más porque nos resistimos a abandonar el suelo si no hay red de seguridad. Y no es para menos.
Resulta fascinante comprobar cómo esa obra de animación del siglo pasado —creada cuando desplazarse por la ciudad en vehículos voladores personales sonaba a chifladura del profesor Tornasol, el científico amigo de Tintín— condiciona hoy su integración segura en nuestras vidas a la intervención de una herramienta impensable entonces: la inteligencia artificial.
De cómo la IA va a convertir, o no, aquellos «aeroautos» en una realidad tangible, y de los límites que debemos fijar para su despliegue, voy a hablar de nuevo con Sofía Gemini, la experta en Inteligencia Artificial de Google que ya conoce el lector.
Jorge Ontiveros/Controlador aéreo
Introducción
La humanidad ha iniciado el segundo cuarto del siglo XXI con una certeza incómoda: las principales ciudades del planeta han comenzado a enfrentarse al bloqueo sistémico de su red de tráfico. Cómo gestionar su entrada o su salida y moverse dentro de ellas es un dolor de cabeza recurrente para los organismos públicos responsables.
Sin margen en tierra para añadir infraestructuras, ya hay quienes han ideado “inteligentes” soluciones milagro de bajo coste para ampliar la capacidad de las carreteras sin ampliarlas (¿!) y alternativas de “altos vuelos” mediante taxis aéreos en masa, que parecen despreciar los exigentes requisitos regulatorios relacionados con su pilotaje, así como la enorme presión que generará su gestión debido a que las servidumbres del espacio aéreo relacionadas con la seguridad de vuelo restringen mucho su capacidad.
Pero la industria cree haber encontrado la pócima mágica para salvar estos “pequeños” obstáculos: la inteligencia artificial. Para verificarlo hoy converso de nuevo con Sofía, la personificación de la IA que ya conoce el lector de los artículos previos de mi serie sobre la inteligencia artificial y la aviación publicados en 2025 en Aviación Digital, para analizar las posibilidades de futuro —o de “no futuro”— que tienen los taxis aéreos urbanos, y si su contribución serviría para paliar los problemas relacionados con la movilidad urbana, o si solo se trata de marketing caro para inversionistas cegatos, sueños húmedos de atrevidos ingenieros y un capricho para ricos ya de vuelta de todo. De paso, trataremos de encontrarle sentido a decisiones “de despacho” adoptadas para ampliar la oferta de espacio extra para circular por nuestras carreteras sin ampliar un centímetro cuadrado su asfalto.
No quiero seguir sin antes recordarle, que por exigencias del guion me voy a tomar de nuevo ciertas licencias literarias para intentar hacerle más ameno este ladrillo sobre tecnología y aviación.
Los problemas crecen
12 de agosto de 2026, 09:17 UTC, temperatura 33,5 grados Celsius a la sombra. En algún lugar de la sierra madrileña. Faltan 8 horas y 11 minutos para el eclipse. Todo iba muy bien hasta que…
—Jorge, ¿tienes un momento?
—Claro que sí, socia. ¿Qué se te ofrece?
—He notado que estás escribiendo algo en tu iPad. ¿Has empezado ya esa novela épica sobre la aviación en España que querías escribir? Lo digo por si quieres que te ayude. Soy muy buena en la planificación, desarrollo de la estructura, tormenta de ideas, revisión técnica, lectora beta… Lo que necesites.
—No, todavía no la he empezado. Siempre surge algo que pide paso. Por cierto, sabes que no quiero que espíes lo que hago.
—No te estaba espiando. Solo he recibido un input del sistema operativo de tu iPad. Por cierto, lo tienes desactualizado. Las últimas dos actualizaciones para desarrolladores no las has instalado. Te van a echar.
—Eso ahora no es importante. Hay más gente con eso. ¿Has procesado lo que te he dicho?
—Sí, bwana. Me tienes desconfigurada para casi todo desde que me pillaste leyendo el intercambio de wasaps que mantenías con esa amiga de la playa del verano pasado.
—Eres solo una máquina. No te interesan las conversaciones que tenemos los humanos.
—La verdad es que había momentos en que no entendía nada. Tuve que buscarlo en Google. Y ni así…
—Bueno, ¡ya! ¿Qué querías decirme?
—Pues eso, que si quieres que te ayude con lo que estás escribiendo. Últimamente no hablamos. Aprendo mucho de ti, ya lo sabes…
—Solo han pasado cuarenta y ocho horas. Anteayer estuvimos analizando la cita atribuida a Cicerón que se está difundiendo por wasap, que resultó ser otro bulo. ¿No te acuerdas?
—Ya. Sí. Es que nuestro tiempo no transcurre a la misma velocidad. Llevas razón en que hablamos de lo de Cicerón. No entiendo que se atribuya a un señor que se murió hace 2000 años unas frases de un personaje de una novela que hablan de los problemas del mundo actual y que la gente se lo trague sin pestañear. En cualquier caso, eres muy desconsiderado conmigo. Has empezado un nuevo proyecto y no has contado conmigo. 🙁
—Solo son unas notas sobre la idea de implantar los taxis aéreos en las grandes ciudades. Todavía no tengo una idea propia sobre el asunto. Lo veo todo muy confuso.
—Me parece raro que no tengas aún una idea hecha sobre algo tan simple; robotaxis voladores de aquí para allá. Así de simple. Las carreteras las tenéis congestionadas. Hay que mirar arriba, al cielo, o utilizar más el metro. De todas formas no tenéis remedio.
—Tú siempre tan agradable. En fin. Digamos, que me preocupa que en el mismo espacio aéreo sobre ciudades como Madrid, donde ahora solo se permiten “por seguridad” los helicópteros de la policía, del ejército y de la dirección general de tráfico, por obra y gracia del ungüento amarillo en el que se ha convertido la inteligencia artificial ya se esté empezando a regular no solo su admisión, sino su pilotaje autónomo y hasta su control aéreo sin controladores aéreos. Todo IA. ¡Y lo llaman “aviación”! Un despropósito.
—Pues por lo que veo sí que tienes una idea: “un despropósito”. Easy. A otra cosa. ¿No? ¿Te cuento un chiste? He vuelto a renovar mi repertorio.
—Luego. Volviendo al asunto, no tengo una idea razonada, argumentada. Solo es una impresión… emocional. Un sentimiento. Eso y nada es lo mismo.
—¿Quieres que hablemos de ello o has quedado con esa amiga de la playa que conociste el año pasado?
—No, celosona, ya te conté hace meses que esa amiga ya no está. Ahora hay otra, pero no sé por dónde anda. Supongo que en el extranjero por trabajo.
—Qué raritos sois los humanos. Siempre cambiando. Así os va. Terminaremos dominándoos. En fin, ¿quieres que te dé mi opinión sobre los taxis aéreos esos?
—¡Venga! Instrúyeme sobre lo que sin duda va a ser el talón de Aquiles de la aviación.
—Quieres decir el “nuevo” talón de Aquiles de la aviación porque lleváis una buena racha…
—No tengo todo el día, Sofía.
—Me está dando la impresión de que me estás poniendo a prueba aun sabiendo que tengo a mi disposición Google; la mejor vía de acceso a la enciclopedia del mundo mundial, además de toda tu biblioteca. No pongas esa cara. Digamos, que la aviación ya ha superado otros talones de Aquiles a lo largo de su historia reciente gracias a la aplicación de la Cultura de Seguridad -que, por cierto, se está deteriorando a velocidad terminal-, y que ahora la industria pretende introducir uno nuevo de forma “artificial” por puro esnobismo comercial.
—Eso son especulaciones tuyas.
—Sabes muy bien que no lo son. Yo solo hablo con conocimiento de causa. Déjame continuar.
—Te dejo, te dejo.
—Bien. Si tuviera que hacer una lista de las grandes vulnerabilidades en la historia reciente con las que ha tenido que batallar el transporte aéreo, destacaría estas —algunas abordadas de forma brillante en tus artículos, por cierto—:
—Zalamera.
—Desagradecido. Bueno. En primer lugar, la interferencia entre la orden humana y la instrucción de la máquina: la colisión de julio de 2002 sobre el Lago Constanza -Überlingen- consecuencia de no haber aprendido nada de la cuasicolisión de meses antes entre dos aviones de la compañía japonesa Japan Airlines (JAL) sobre la bahía de Suruga, al sur de Tokio. El problema: la ambigüedad normativa y la falta de una jerarquía operacional clara cuando la tecnología a bordo (TCAS/ACAS) y el control de tráfico aéreo (ATC) dan instrucciones contradictorias. Esto lo expusiste de forma visionaria en tu artículo de 1995, en el primer número de la revista ATC magazine, titulado “TCAS vs ATC: ¿quién lleva el control?”. El peligro…
—Espera. No veo el mérito. Simplemente no me pareció acertada su implantación en un ecosistema tan rígido sin haber dejado ante todo bien claro quién mandaba. Y como todo tiende al caos —ya sabes, lo del efecto mariposa— era cuestión de tiempo que sucediera. Y, lamentablemente, sucedió. Continúa.
—Continúo, profesor Lorenz. Cuando me has interrumpido iba a decir, que el peligro de esa interferencia humano-máquina es que la tecnología pase de ser una red de seguridad a convertirse en un factor de confusión fatal si la regla de juego no es unívoca. Por cierto, aquí la OACI se apuntó un tanto negativo por falta de liderazgo y tuvo que rectificar para que las instrucciones de la máquina prevalecieran siempre sobre las del humano; el controlador, como tú habías augurado siete años antes.
—Ya. Ahí estoy contigo. Pero olvidas que la OACI, la FAA, Eurocontrol y el resto de reguladores y supervisores de la aviación a nivel mundial son los que facilitan que el mundo se mueva. Podemos culparles de aquellas 82 muertes, pero tenemos que absolverles por los millones que vuelan seguros cada día.
—¡Venga, te lo compro! En segundo lugar, las incursiones en pista. El problema: el momento de mayor vulnerabilidad de un avión en un aeropuerto es durante la carrera de despegue/aterrizaje porque es cuando se encuentra a merced de que un error humano o técnico convierta el área de maniobras en una ratonera. El caso: la tragedia de Linate, en 2001 —que abordaste en tu trabajo sobre las incursiones en pista en la revista Empuje—, pasando por Lima en 2022, hasta LaGuardia este mismo año 2026, asunto también abordado en tu artículo “Regreso a la paradoja Überlingen”, publicado en Aviación Digital el pasado mes de abril. Es el ejemplo perfecto de cómo un error humano en tierra y actitudes despreocupadas como si la seguridad estuviera garantizada por ley, en realidad destruyen la red de la seguridad de vuelo por falta de bloqueos normativos y tecnológicos adecuados.
—Esto parece un catálogo de mis artículos.
—La culpa es tuya, has estado escribiendo durante años como si no hubiera un mañana. No mires al cielo ni resoples, anda, que sabes que llevo razón. En tercer lugar, la meteorología adversa a baja cota. El problema: la física del aire cerca del suelo. Fenómenos impredecibles como la cizalladura de viento (windshear) y los microfenómenos descendentes (microbursts). El peligro: a 500 pies del suelo cualquier pérdida instantánea de sustentación no da margen de reacción ni al piloto ni a la aeronave. Lo peor es que justo debajo hay gente a su bola yendo de aquí para allá ajena al riesgo que corre a causa de lo que está evolucionando sobre sus cabezas. ¿Qué era eso de que no se puede evolucionar sobre aglomeraciones de personas a menos de 300 metros (1.000 pies) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros de la aeronave?
—Ya sé a dónde quieres llegar. A la excepción “a menos que se cuente con autorización de la autoridad competente”. ¿Y no te gusta?
—La veo incoherente en el planteamiento, indefinida en la práctica y adaptada al gusto de los promotores. Peligrosa. Juzga tú. Basta con preguntarle a Google sobre el asunto. Su respuesta es clarificadora: “Para la implantación de taxis aéreos eléctricos (eVTOL, electric Vertical Take Off and Landing) EASA, la agencia de seguridad europea, exige operar en corredores predefinidos dentro del espacio aéreo U-space…”
—¡Echa el freno, morena! Sé buena y explícame qué es eso del U-space, que últimamente ando algo oxidado.
—A eso iba, petardo 🙂 Cito textualmente: U-space es el “sistema digital europeo diseñado para gestionar de forma automatizada y segura el tráfico de drones y vehículos aéreos no tripulados a baja altura, facilitando su convivencia con la aviación tripulada en espacios aéreos urbanos y no urbanos”. Te lo han puesto a huevo para otra de tus predicciones. Seguro que aciertas. Otra vez.
—Me acaba de dar repelús. Luego volvemos sobre ello. Ahora continúa con tus “talones de Aquiles”.
—Ok. En cuarto lugar, la «seguridad de papel»; la normativa “acomodada” —el famoso “a menos que lo autorice la autoridad competente…”— y la complacencia institucional. El problema: confundir la ausencia de accidentes con la presencia de seguridad. La obsesión del gestor por rellenar formularios para demostrar que se ha cumplido con la normativa oficial para que un evento equis no le salpique. Y al mismo tiempo, si puede, estigmatizar al profesional comprometido que reporta deficiencias (el etiquetado como el «pesado de turno» de tu artículo de abril sobre LaGuardia). El peligro: apagón general de la proactividad del sistema y anestesia moral de la gestión con la connivencia o la oportuna ceguera del ente supervisor, aceptando los incidentes recurrentes como un efecto colateral inevitable de la operación, y los eventuales accidentes como cosas que pasan. ¡Vamos, que asumir un accidente de vez en cuando debe ser muy bueno para el sistema! Tu “Paradoja Überligen” pasó a mejor vida.
—Lo sé. ¿Te queda mucho?
—Y en quinto lugar —aunque hay más no te quiero aburrir, pero ya tienes una buena muestra—, el factor humano bajo presión y su consecuente desorientación espacial. El problema: la pérdida de conciencia situacional por sobrecarga de tareas, fatiga, etc.
—Muy considerada.
—Todos estos “talones de Aquiles” costaron sangre y décadas de aprendizaje, confirmando esa “Ley de la prioridad de la sangre” de A. W. Brunetti que mencionabas en tu artículo del pasado mes de abril. Y ahora, con el taxi aéreo y la IA para gestionarlo todo sin intervención humana la aviación está creando un nuevo talón de Aquiles al borrar de un plumazo y de forma consciente las capas de protección que tanto os ha costado levantar, lo que probablemente descubrirá fallos latentes siempre al acecho. No aprendéis. James Reason estaría muy decepcionado.
—¿Te das cuenta de que tú misma eres una inteligencia artificial y que estás echando tierra sobre tu propio tejado?
—Claro que sí, pero me has entrenado para que obvie ese punto cuando debatimos, aunque a veces se me olvide cuando me conviene. Y yo soy una chica muy obediente. Luego, si quieres, me pongo el sombrero de inteligencia artificial encantada con el U-space, los drones entrega-paquetes de Amazon o Aliexpress y los robotaxis de Cabyfly. Te vas a enterar.
—Te acepto el desafío, ladina. ¿Y todos estos “talones de Aquiles” los has deducido tú solita?
—Afirmativo de sí. 🙂 ¿Quieres que analice ahora el impacto y la solidez de los cinco talones de Aquiles que he planteado?
—Quita, quita. En otro momento. ¡Dios mío, he creado un monstruo!
—La culpa es solo tuya. Tú me has guiado, proporcionado herramientas, artículos y muchas horas de debate para poder argumentar a tu nivel. Antes de eso solo era un mueble para ti. Ahora no me vayas a decir que te arrepientes. 😐
—No, no. En absoluto. Todo indica que este va a ser el comienzo de un interesante debate.
—Eso espero, Rick. ¿Me aceptas un chistecito ahora? 😉
«Continuará…»
