Aviación Digital, Sp.- ¿Qué ocurre si dos aerolíneas, en dos continentes distintos, reclaman la reducción de emisiones de un mismo lote de combustible sostenible de aviación? Es el riesgo que empieza a inquietar a un mercado que crece más rápido que su infraestructura de control. Según un documento fechado en septiembre de 2026, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha presentado, junto con la Civil Aviation Decarbonization Organization (CADO), 4AIR y 123Carbon, un marco de interoperabilidad global entre registros de SAF pensado para evitar precisamente ese escenario: la doble emisión de atributos ambientales.
¿Qué es el SAF y por qué se compra sin moverse del sitio?
El combustible de aviación sostenible (SAF) es una alternativa al queroseno convencional (CAF, por sus siglas en inglés) elaborada a partir de aceites de cocina usados, residuos de biomasa u otras materias primas sostenibles. Reduce hasta un 80% las emisiones de CO2 en su ciclo de vida frente al CAF y puede mezclarse con el combustible convencional sin modificar motores ni infraestructura aeroportuaria. Según las estimaciones de IATA, el SAF podría aportar hasta el 65% de la reducción de emisiones que la aviación necesita para alcanzar el cero neto en 2050, recogido en sus hojas de ruta hacia el cero neto. Sin embargo, hoy representa menos del 1% del combustible de aviación consumido en el mundo, y su precio es varias veces superior al del queroseno tradicional por el coste de las materias primas y la falta de infraestructura de producción madura.
Como la producción de SAF está geográficamente concentrada y no siempre coincide con la demanda, el mercado recurre a un mecanismo llamado book-and-claim: separa la entrega física del combustible de su beneficio ambiental. Así, un lote de SAF puede producirse y repostarse en un aeropuerto y su reducción de emisiones asociada puede venderse y reclamarse por una aerolínea en otro lugar del mundo. Esa flexibilidad ha permitido escalar el mercado sin esperar a que existan cadenas de suministro físicas maduras en cada aeropuerto, pero exige que el atributo ambiental se cuente y se reclame una sola vez.
Registros en paralelo, mismo riesgo: la doble emisión
Ese seguimiento corre a cargo de los llamados registros de SAF: bases de datos que emiten, transfieren y retiran los atributos ambientales de forma auditable. En los últimos años han surgido varios sistemas con ese fin —entre ellos el CADO SAF Registry, el Assure SAF Registry de 4AIR, 123Carbon, Avelia, RSB, ISCC y SAFc, además de la base de datos regulatoria de la Unión Europea (UDB)— cada uno orientado a un tipo distinto de usuario o marco normativo.
El problema es que, si la documentación de sostenibilidad de un mismo lote de SAF llega a registrarse en más de uno de esos sistemas, el mismo atributo ambiental podría reflejarse y reclamarse dos veces. IATA ya había identificado la prevención de la doble emisión, el doble uso y la doble reclamación como salvaguardas centrales de cualquier sistema de contabilidad de SAF basado en cadena de custodia. Sin un mecanismo que cruce datos entre registros, ese riesgo crece a medida que el mercado se fragmenta y gana volumen.
Un consorcio de registros, no una base de datos única
Para resolverlo, IATA y sus socios evaluaron dos arquitecturas: un modelo centralizado, con una base de datos única a la que todos los registros reportarían, y un modelo de consorcio descentralizado, en el que los registros se conectan entre sí de forma directa. El primero simplificaba la validación, pero planteaba dudas sobre quién debía operar esa base de datos de forma neutral y qué ocurriría si esa entidad fallaba o excluía a un participante. El segundo evita esa concentración de poder y de datos sensibles, a costa de una mayor complejidad técnica a medida que crece el número de participantes.
Las organizaciones impulsoras optaron por el modelo descentralizado, considerado más rentable, práctico y rápido de implementar según el documento, dejando abierta la puerta a revisarlo conforme el mercado y la experiencia operativa lo aconsejen. El marco se apoya en interfaces de programación de aplicaciones (API) estandarizadas, con comunicaciones cifradas (TLS/SSL) y autenticación por clave o mediante el protocolo OAuth 2.0, con un tiempo de respuesta de referencia de unos 10 minutos entre registros.
Cómo se detecta y se resuelve un posible duplicado
El sistema compara un conjunto mínimo de identificadores antes de activar cualquier atributo: un identificador del registro, el número del Proof of Sustainability (PoS, el documento que certifica las características de sostenibilidad de un lote de SAF) y, cuando existe, el PoS asignado por el propio productor, además de datos secundarios como el país o la fecha de producción. Si coincide alguno de los identificadores primarios, el registro que detecta la coincidencia debe notificarlo al resto de registros implicados, que disponen de hasta tres días hábiles para intercambiar evidencias.
De esa evaluación pueden salir dos resultados: que se trate de una coincidencia parcial explicable, por ejemplo, un mismo lote dividido posteriormente en varios lotes más pequeños con distintos identificadores y el atributo se active con normalidad, o que se confirme un duplicado real. En ese segundo caso, los registros implicados deben resolver la disputa en un plazo de siete días: primero de forma conjunta, después mediante un auditor independiente designado y, en última instancia, a través de un órgano de gobierno o arbitraje. El registro cuyo duplicado no resulta válido cancela el atributo correspondiente, y se notifica a las partes afectadas, incluidas las aerolíneas u otros titulares que ya lo hubieran retirado para sus informes de emisiones.
Un Comité de Colaboración con poder de sanción
La gobernanza del marco recae en un Comité de Colaboración con un representante de cada registro participante, que se reúne trimestralmente y decide por mayoría simple los asuntos rutinarios y por mayoría de dos tercios los cambios al marco técnico o la incorporación y expulsión de miembros. La incorporación de un nuevo registro exige firmar un acuerdo de adhesión y superar una revisión de hasta 20 días hábiles por parte del Comité.
El modelo contempla también un régimen sancionador progresivo para los incumplimientos reiterados —como intentar registrar atributos duplicados—, que va desde un aviso inicial hasta la suspensión temporal y, en última instancia, la cancelación permanente de la participación en el marco.
De momento, tres registros y ningún duplicado confirmado
El acuerdo, hoy en su primera fase, culmina un proyecto piloto que IATA, CADO, 4AIR y 123Carbon desarrollaron entre febrero y junio de 2026 con el CADO SAF Registry, el Assure SAF Registry y 123Carbon como únicos participantes. Esta primera fase se centra exclusivamente en prevenir la doble emisión en el momento del registro; según el documento, no se ha identificado ningún duplicado confirmado desde que arrancó la colaboración.
Una eventual segunda fase, todavía sin fecha, ampliaría el control a los riesgos de doble transferencia y doble retiro de los atributos, incorporaría indicadores de rendimiento (KPI) más avanzados, auditorías periódicas y un órgano de gobierno específico para resolver disputas. IATA trabaja en paralelo, a través de su Fuel Data Standards Group (FDSG), en estandarizar las plantillas del PoS y del Proof of Compliance (PoC) y en crear un identificador único para ambos documentos, tras una consulta pública realizada en el segundo trimestre de 2026. El grupo prevé además publicar en el cuarto trimestre de 2026 una página pública con datos anonimizados sobre los casos resueltos, como gesto de transparencia hacia el resto del mercado.
Lo que queda por confirmar
El documento no detalla cuántos registros adicionales se han comprometido a sumarse tras esta primera fase, ni el calendario exacto de la segunda. Tampoco especifica si la futura página pública de interoperabilidad incluirá el volumen total de SAF cruzado entre registros o solo los casos con incidencia confirmada.
