Aviación Digital, Sp.- Una infraestructura fotovoltaica de 120 MW dentro de un aeropuerto no puede tratarse como una instalación industrial más. Si está energizada, como señalan fuentes internas, Aena debe acreditar que la activación eléctrica cuenta con gestión del cambio aprobada, personal competente 24 horas y un plan de emergencia capaz de responder a un accidente aéreo sin añadir riesgo eléctrico al rescate.
Una planta ya energizada cambia por completo el debate
La cuestión central en Madrid-Barajas ya no es solo si la planta fotovoltaica está bien ubicada dentro del recinto aeroportuario. El punto crítico es otro: si la instalación ya está energizada, Aena debe explicar si esa puesta en servicio eléctrica cuenta con una gestión del cambio específica aprobada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA.
Según fuentes internas, la instalación ya estaría energizada. De confirmarse este extremo, Aena tendría que explicar por qué la planta está bajo tensión cuando el Gobierno señaló por escrito que la tramitación realizada hasta entonces cubría la instalación, “sin incluir la puesta en marcha”, y que antes de activar y electrificar las plantas debía tramitarse una nueva gestión del cambio.
Una planta solar no puede convertirse en un riesgo añadido
Aena tiene un problema de credibilidad técnica en Madrid-Barajas. No porque instalar energía fotovoltaica en un aeropuerto sea incompatible por definición con la normativa aeronáutica, sino porque la información disponible deja una pregunta incómoda sin respuesta pública suficiente: ¿quién garantiza, las 24 horas del día, el aislamiento eléctrico seguro de la planta si una aeronave cae sobre los paneles o sobre sus infraestructuras asociadas?
La cuestión no es menor. El propio Gobierno reconoció en una respuesta parlamentaria que Aena tramitó ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA los procesos de gestión del cambio necesarios para la instalación, “sin incluir la puesta en marcha”, y añadió que antes de activar y electrificar las plantas el gestor deberá tramitar una nueva gestión del cambio que garantice que la atención a la emergencia queda asegurada “en condiciones óptimas”.
Ese matiz deja a Aena en una posición delicada: si la planta está todavía sin energizar, debe explicar cómo resolverá el riesgo antes de la puesta en servicio; si ya estuviera energizada total o parcialmente, tendría que aclarar con qué aprobación, con qué procedimientos y con qué personal competente.
La denuncia de ASAE apunta al corazón del sistema
Según la información publicada por Canarias Ahora / elDiario.es, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, recoge que el sindicato ASAE ha denunciado que no habría personal externo de la instaladora disponible 24 horas para controlar la planta fotovoltaica y que la responsabilidad del apagado se derivaría a técnicos de operaciones del Centro de Gestión Aeroportuaria, descritos como personal no experto de Aena.
Si ese extremo se confirma, no estamos ante una simple deficiencia organizativa. Estaríamos ante un posible fallo de diseño del sistema de emergencia: Aena no puede presentar una gran infraestructura energética como parte de su estrategia climática y, al mismo tiempo, dejar en zona gris quién tiene autoridad, competencia técnica y disponibilidad permanente para cortar tensión en una emergencia mayor.
El Reglamento (UE) 139/2014 y las Easy Access Rules de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, EASA, integran los requisitos de aeródromos, material guía, medios aceptables de cumplimiento y las especificaciones CS-ADR-DSN de diseño de aeródromos. La lógica del sistema es clara: cuando una infraestructura afecta a la operación, a la organización, al sistema de gestión o a la respuesta de emergencia, el cambio debe analizarse, documentarse, mitigarse y aprobarse cuando corresponda.
La posición de la AVJK5022: memoria, seguridad y respeto institucional
La AVJK5022 ha situado el debate en dos planos: el operativo y el ético. Están “horrorizados” al ver el monumento de recuerdo del accidente rodeado de placas fotovoltaicas. La asociación sostiene que, si un avión describiera hoy una trayectoria similar a la del accidente del 20 de agosto de 2008, se encontraría con módulos fotovoltaicos y con un riesgo añadido para pasajeros y servicios de emergencia.
Aena debería tomar esa posición con más seriedad institucional de la que parece desprenderse del estado actual del debate. No se trata solo de sensibilidad con las víctimas, aunque eso ya sería suficiente. Se trata de que el lugar del accidente del JK5022 no es un espacio cualquiera dentro del aeropuerto: es un punto cargado de memoria, aprendizaje de seguridad y obligación moral de no introducir nuevos obstáculos sin una explicación pública exhaustiva.
La pregunta parlamentaria que dio origen a la respuesta del Gobierno ya advertía de la proximidad de las plantas al entorno del accidente del JK5022 y planteaba dudas sobre rescate, tensiones peligrosas y al uso de desconectadores..
Aena presume de escala; debe asumir también la escala del riesgo
Aena adjudicó en 2022 la planta solar fotovoltaica de Madrid-Barajas por 99,11 millones de euros, con una potencia pico de 142,42 MWp y una potencia nominal de 120 MWn. La compañía afirmó entonces que la instalación ocuparía una superficie equivalente a 353 campos de fútbol, repartida en diferentes parcelas dentro de los terrenos del aeropuerto, y que sus más de 235.000 módulos generarían 212 GWh anuales.
El expediente energético publicado en el BOE describe una instalación de gran escala: 1.421.421 m² de superficie útil, 212.580 módulos de 670 Wp, 110 inversores, 15 centros de transformación, evacuación a 45 kV y elevación posterior a 220 kV.
Ese tamaño cambia la naturaleza del problema. No hablamos de unas placas auxiliares en una cubierta aislada, sino de una infraestructura eléctrica extensa dentro del recinto aeroportuario. Por eso, la respuesta de Aena no puede limitarse a que “hay desconectadores” o a que “la gestión del cambio está tramitada” si esa tramitación no cubría la puesta en servicio eléctrica. La obligación razonable es demostrar tiempos de corte, autoridad de mando, verificación de ausencia de tensión, coordinación con bomberos, accesos alternativos, formación y simulacros.
Posibles incompatibilidades con Reglamento (UE) 139/2014, CS-ADR-DSN y material AESA
La primera posible incompatibilidad sería energizar la planta sin una gestión del cambio específica aprobada para activación y operación eléctrica. El material guía de AESA sobre gestión del cambio establece que el operador de aeródromo debe tratar los cambios que afectan a infraestructura, condiciones de operación, organización o sistema de gestión de forma que no introduzcan riesgos no deseables en la operación.
La segunda sería trasladar una función crítica a personal no experto. Si los TPO del CGA no cuentan con formación eléctrica específica, autorización formal, entrenamiento recurrente y procedimiento inequívoco, Aena estaría debilitando la barrera de seguridad precisamente en el momento en que más importa: los primeros minutos de una emergencia.
La tercera sería no integrar al contratista en el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, SMS, con disponibilidad 24H real. Externalizar la instalación o el mantenimiento no externaliza la responsabilidad última del gestor aeroportuario. Si Aena necesita a la instaladora para operar o aislar la planta con seguridad, esa disponibilidad debe ser contractual, verificable y ensayada.
La cuarta sería no adaptar el Plan de Emergencia del Aeródromo a un escenario específico de accidente aéreo sobre una planta fotovoltaica energizada. AESA publica material guía específico sobre plan de emergencia, simulacros y armonización con protección civil, lo que refuerza que no basta una evaluación documental: el escenario debe probarse.
La quinta sería afectar a franjas, áreas de seguridad, accesos de emergencia u obstáculos sin justificación aceptada. Las CS-ADR-DSN forman parte del paquete normativo de EASA aplicable al diseño de aeródromos. Aena debe demostrar con planos, no con declaraciones generales, que paneles, vallados, canalizaciones, inversores y centros de transformación no reducen márgenes de seguridad ni dificultan la actuación del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios.
El Real Decreto 862/2009 refuerza la obligación del gestor
El Real Decreto 862/2009 incorpora al ordenamiento español normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y regula la certificación de aeropuertos de competencia estatal. Su preámbulo recuerda que los gestores deben cumplir las condiciones de seguridad operacional exigidas en relación con el diseño, construcción, uso y funcionamiento de las instalaciones que gestionen.
Por tanto, el debate no puede quedar reducido a una controversia sindical o a una protesta de víctimas. Si la planta modifica el entorno operativo, introduce riesgos eléctricos en zonas potenciales de accidente o condiciona la respuesta de rescate, Aena debe justificarlo en términos aeronáuticos, no solo energéticos.
