Aviación Digital, Sp.- Doce peldaños, 61 centímetros de ancho y 35 grados de inclinación. Esa geometría —la de la escalera que el propio avión despliega por la puerta delantera— está en el centro del estudio que la Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), autoridad italiana de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, hizo público el 31 de agosto de 2026 y que describe un patrón difícil de explicar solo por el volumen de tráfico.
Un desequilibrio que el reparto del tráfico no explica
Entre 2023 y 2025 se contabilizaron en Italia 104 sucesos de caída de pasajeros en las escaleras de acceso a la aeronave. De ellos, 85 —el 82 %— se produjeron en las escaleras integradas de aviones Boeing 737 operados por Ryanair; los 19 restantes correspondieron al conjunto de las demás compañías. El contraste resulta significativo porque, en ese mismo periodo, la aerolínea irlandesa transportó en torno al 27 % de los pasajeros en Italia, frente al 73 % del resto del sector, según los datos manejados por la ANSV.
El informe amplía el foco con la serie global de la compañía: desde 2021 se han registrado 489 caídas de pasajeros, de las cuales 360 —el 73 %— ocurrieron en la escalera de a bordo y no en las escalinatas móviles suministradas por los operadores de handling aeroportuario. La proporción equivale a alrededor del triple de sucesos en el equipo embarcado frente al equipo de tierra, de acuerdo con las cifras del estudio recogidas por Euronews.
La geometría de la escalera, «en el límite»
Las escaleras integradas —airstairs en la terminología del fabricante— son un equipo opcional del 737 que permite operar en aeropuertos sin pasarela ni escalera móvil y acortar los tiempos de rotación en tierra, un factor central en el modelo de bajo coste. La configuración analizada por la ANSV consta de 12 peldaños de 61 centímetros de ancho, con una contrahuella cercana a 20 centímetros y una huella próxima a 25 centímetros, y una pendiente de 35 grados. El primer peldaño se aparta del patrón: mide 19 centímetros de altura y presenta forma trapezoidal.
La comparación con el equipo de tierra es la clave del análisis. Las escalinatas de aeropuerto suelen partir de 100 centímetros de anchura y presentan contrahuellas más bajas, huellas más profundas y menor inclinación. La agencia italiana concluye que las dimensiones del sistema del 737 «están en los límites» y que «el estudio identifica un problema con las escaleras del 737 en relación con los vuelos operados por Ryanair», si bien matiza que «aspectos organizativos u operativos pueden mitigar la exposición al riesgo».
Tres investigaciones nacionales, una recomendación convergente
El documento italiano no llega en solitario. La AAIU (Air Accident Investigation Unit, la unidad irlandesa de investigación de accidentes aéreos) ya recomendó en 2023, a raíz de un suceso ocurrido en Dublín en 2021, que la EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea) impulsara una campaña de seguridad dirigida a pasajeros y tripulaciones.
En 2025, tras investigar un suceso en Alicante en 2024, la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) fue un paso más allá y formuló dos recomendaciones: rediseñar la escalera reduciendo su inclinación, rebajando la contrahuella y ampliando la superficie de los peldaños, y que la aerolínea abandone el uso del sistema integrado para apoyarse exclusivamente en escaleras certificadas de los operadores aeroportuarios. La ANSV respalda ahora esas recomendaciones en su estudio de 2026.
Factor humano y procedimiento: qué ha cambiado en la operación
El análisis de los sucesos individuales apunta de forma recurrente a la falta de atención y a no emplear el pasamanos, con frecuencia por llevar equipaje de mano en ambas manos. La ANSV documenta, entre otros, un suceso en Génova el 22 de marzo de 2025, otro en Venecia el 24 de marzo de 2025 —en el que el pasajero descendía con dos maletas— y un tercero en Bolonia con un patrón similar. En al menos uno de los casos el pasajero requirió asistencia sanitaria.
Ryanair ha modificado su procedimiento de desembarque: desde el 23 de julio la tripulación de cabina repite los avisos sobre el uso del pasamanos en los idiomas de origen y destino del vuelo, y la compañía ha incorporado un módulo específico de formación de tripulaciones para las operaciones de desembarque. Estas medidas quedan reflejadas en el propio estudio.
Un vacío normativo: la escalera no se considera crítica para el vuelo
El punto regulatorio es tan relevante como el técnico. La normativa europea no impone requisitos dimensionales específicos a las escaleras integradas porque no se clasifican como elemento crítico para la operación de vuelo, lo que deja su geometría en el terreno del diseño del fabricante y de los procedimientos del operador. Ninguna de las investigaciones abiertas hasta la fecha ha concluido que el sistema sea defectuoso. Los sucesos se notifican a través de ECCAIRS, el repositorio europeo de notificación obligatoria de sucesos de aviación civil gestionado por la EASA, que es la base de datos sobre la que se ha construido buena parte del estudio italiano.
Para el sector, la cuestión de fondo es de coste y de flota: renunciar a la escalera integrada obligaría a depender del equipo de tierra en todas las bases, con impacto en tiempos de rotación y en la factura de handling; rediseñarla exigiría una modificación de diseño en un tipo con miles de unidades en servicio. Ambas vías siguen siendo, por ahora, recomendaciones sin efecto vinculante.
