La Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo plantea que la futura estrategia española combine combustibles sostenibles, renovación de flota, eficiencia del espacio aéreo, adaptación aeroportuaria y mecanismos de mercado, acompañados de incentivos públicos y seguridad regulatoria.
Aviación Digital, Sp.- La descarbonización de la aviación no depende de una única tecnología. Esa es la idea central que la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST) ha trasladado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dentro del proceso de elaboración del futuro Plan Estratégico de Sostenibilidad del Transporte Aéreo.
La organización considera que el documento debe convertirse en una hoja de ruta nacional “ambiciosa, realista” y alineada con los objetivos climáticos de España, la Unión Europea y la aviación internacional. La estrategia, sostiene, deberá reducir emisiones sin debilitar la conectividad, la actividad económica ni la capacidad de competir de aerolíneas, aeropuertos e industria española frente a operadores de otros mercados.
Una estrategia basada en varias soluciones
La primera prioridad de la AST es evitar que el Plan quede limitado a una sola herramienta de descarbonización. La Alianza propone un enfoque que combine combustibles alternativos, mejoras operativas, renovación tecnológica, adaptación de infraestructuras y mecanismos económicos.
Dentro de esa combinación, los combustibles sostenibles de aviación, conocidos como SAF por sus siglas en inglés —Sustainable Aviation Fuels—, ocuparían una posición central durante las próximas décadas. La AST los considera la principal palanca disponible para reducir las emisiones de la flota actualmente en servicio y de los aviones que se incorporarán a corto y medio plazo.
La propuesta coincide con la orientación del Reglamento europeo ReFuelEU Aviation, que obliga a incrementar progresivamente la proporción de SAF suministrada en los aeropuertos de la Unión Europea. El mandato comenzó con una cuota mínima del 2 % en 2025 y contempla alcanzar el 70 % en 2050. Además, establece desde 2030 una cuota específica del 1,2 % para combustibles sintéticos de aviación.
La AST plantea que el despliegue de estos combustibles se complemente con una gestión más eficiente del espacio aéreo, la incorporación de aeronaves de nueva generación, la modernización de las operaciones y la adaptación de las infraestructuras aeroportuarias necesarias para almacenar, distribuir y suministrar nuevas fuentes de energía.
ReFuelEU Aviation también asigna obligaciones a los gestores aeroportuarios, que deben facilitar la infraestructura necesaria para la entrega, almacenamiento y repostaje de SAF. Esta exigencia convierte la planificación de depósitos, redes logísticas y sistemas de suministro en una cuestión operativa para aeropuertos y proveedores de combustible, no únicamente en un objetivo medioambiental.
Una cadena de valor española para el SAF
La segunda gran prioridad es industrial. La Alianza pide que España construya una cadena de valor sólida y competitiva alrededor de los SAF, desde el acceso a materias primas sostenibles hasta la producción, certificación, transporte y suministro del combustible en los aeropuertos.
Para conseguirlo, la AST reclama marcos regulatorios estables y previsibles que permitan movilizar inversiones de largo plazo. La construcción de instalaciones industriales y el desarrollo de nuevas rutas tecnológicas requieren elevados volúmenes de capital, procedimientos administrativos complejos y visibilidad sobre la demanda futura.
La Alianza también considera fundamental garantizar un acceso suficiente, estable y competitivo a las materias primas sostenibles. Este punto afecta tanto a los combustibles de origen biológico, elaborados a partir de residuos y otras materias admitidas por la normativa, como a los combustibles sintéticos producidos mediante hidrógeno renovable y carbono capturado.
El reglamento europeo reconoce diferentes categorías de SAF, entre ellas combustibles sintéticos, biocombustibles avanzados, determinados combustibles producidos a partir de aceites y grasas y combustibles de carbono reciclado. La AST defiende que el Plan español favorezca el desarrollo de todas las soluciones sostenibles reconocidas por el marco comunitario, sin cerrar anticipadamente la estrategia a una única vía tecnológica.
Según la Alianza, una capacidad productiva nacional permitiría que el cumplimiento de los objetivos climáticos generase también actividad industrial, innovación, empleo cualificado y autonomía estratégica. La organización ya había situado la fabricación competitiva de SAF en España entre sus principales líneas de trabajo. La AST, fundada en abril de 2023, reúne a administraciones, aerolíneas, fabricantes, compañías energéticas, gestores aeroportuarios, universidades y centros de investigación.
Incentivos para reducir el diferencial de costes
La existencia de obligaciones de mezcla no garantiza por sí sola que aparezcan suficientes proyectos industriales. Por ello, la AST solicita que el Plan complemente la regulación con mecanismos de apoyo a la producción y al consumo.
Estos instrumentos deberían reducir el riesgo financiero de las nuevas instalaciones, facilitar las decisiones de inversión y contribuir a estrechar el diferencial de precio entre los SAF y el queroseno convencional.
La Comisión Europea ya reconoce la necesidad de acompañar los mandatos con financiación destinada a reducir el riesgo de los proyectos y con instrumentos para disminuir la brecha de precio entre los combustibles sostenibles y los fósiles. Entre las herramientas europeas figuran programas de innovación, financiación industrial y un mecanismo de derechos de emisión dirigido a apoyar la utilización de SAF por los operadores aéreos.
Para la industria, la definición concreta de estos apoyos será determinante. Un marco nacional deberá aclarar qué tecnologías pueden beneficiarse, qué criterios de sostenibilidad se aplicarán, cómo se evitará la doble contabilización de reducciones y qué administraciones asumirán la gestión y supervisión de los programas.
La AST pide reinvertir los ingresos del EU ETS
La Alianza propone que los ingresos generados por la aviación dentro del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS) se destinen de forma íntegra y transparente a la descarbonización del propio transporte aéreo.
Su prioridad sería financiar la producción y el consumo de SAF, reforzar la cadena de valor y acelerar el despliegue comercial de tecnologías capaces de reducir emisiones.
Esta petición debe distinguirse del marco vigente. La normativa europea exige que los Estados miembros utilicen los ingresos del EU ETS —o una cantidad financiera equivalente— para apoyar la transición ecológica y sus impactos sociales. También establece que los ingresos procedentes de los derechos de aviación se empleen en fines climáticos y energéticos, pero no impone que todo ese dinero se reinvierta exclusivamente en el sector aéreo. La afectación completa a la aviación constituye, por tanto, una propuesta política de la AST.
CORSIA, EU ETS y eficiencia operativa
El documento de la Alianza incluye también los mecanismos de mercado dentro del conjunto de medidas disponibles. Además del EU ETS, menciona el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), desarrollado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
CORSIA es un mecanismo global aplicado a la aviación internacional que complementa las reducciones obtenidas mediante innovación tecnológica, mejoras operativas y combustibles sostenibles. Su función no sustituye a la reducción directa de emisiones dentro del sector, sino que forma parte de una arquitectura más amplia de medidas.
La eficiencia del espacio aéreo constituye otra de las propuestas de la AST. Rutas más directas, una mejor coordinación del tráfico y una gestión operativa más eficiente pueden reducir el consumo de combustible, aunque el comunicado no cuantifica el ahorro potencial ni identifica actuaciones concretas de navegación aérea.
Competitividad y conectividad como condiciones de la transición
La AST sostiene que las políticas climáticas deben evitar distorsiones entre operadores europeos y compañías que compiten desde terceros países. También pide que las medidas nacionales no sitúen a las empresas españolas en desventaja frente a las de otros Estados miembros.
El planteamiento incorpora la conectividad como un elemento central. La Alianza considera que la reducción de emisiones debe ser compatible con el mantenimiento de las conexiones aéreas de ciudadanos, empresas y territorios, especialmente en un país con archipiélagos, regiones periféricas y una elevada dependencia de los flujos internacionales.
Sin embargo, el comunicado no propone indicadores para medir la evolución de esa competitividad ni define qué mecanismos correctores deberían activarse si las obligaciones ambientales aumentan los costes de manera desigual. El diseño final del Plan deberá resolver cómo equilibrar ambición climática, neutralidad competitiva y accesibilidad territorial.
Colaboración público-privada
La AST ha ofrecido al Ministerio su participación activa en la definición del Plan, aportando la experiencia de las entidades que integran la Alianza. Su composición multisectorial permite reunir perspectivas de aerolíneas, industria aeronáutica, energía, aeropuertos, investigación y administraciones públicas.
La colaboración será especialmente relevante para determinar calendarios, responsabilidades, fuentes de financiación y sistemas de seguimiento. Sin estos elementos, la hoja de ruta podría quedar limitada a una declaración estratégica sin capacidad para orientar inversiones o evaluar resultados.
