Aviación Digital, Sp.- La «Autoridad» Aeroportuaria Catalana (AAC) surge como otro compromiso más del acuerdo de investidura PSC-ERC, centralizando funciones transferidas en materia de ordenación territorial y coordinación aeroportuaria. Su estructura prevé un consejo de gobierno y comités técnicos específicos por infraestructura, con el objetivo de ofrecer una «visión integral y de largo plazo». La realidad es que se circunscribe estrictamente y exclusivamente a competencias autonómicas, sin tocar la gestión operativa ni la propiedad de aeropuertos como El Prat, reservados al Estado por su carácter de interés general.
Tensiones con el Modelo Económico de Aena
Aena, como empresa cotizada con 49% de capital privado, se rige por criterios de rentabilidad y autofinanciación total a través de tarifas y actividades comerciales. Este modelo ha impulsado récords históricos de beneficios y dividendos, priorizando decisiones que maximicen el valor para accionistas. Críticamente, cualquier intento de alterar esta estructura ha generado advertencias de acciones legales por parte de inversores privados, protegiendo un esquema que ha demostrado eficiencia en la red de 46 aeropuertos.
Influencia Limitada en Procesos Clave de Inversión
La consellera Sílvia Paneque destaca que la AAC permitirá mayor peso en la elaboración del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), instrumento donde Aena define las inversiones plurianuales, incluyendo los 3.200 millones previstos para la ampliación de El Prat. Sin embargo, el DORA final lo aprueba el Gobierno central tras consulta, y las decisiones ejecutivas permanecen en manos de Aena. Reflexionando, esta influencia consultiva podría mejorar la alineación territorial, pero difícilmente modificará prioridades marcadas por proyecciones de tráfico y retorno económico.
Posición de Aena y Marco Regulatorio
El político que ostenta la presidencia de Aena, Maurici Lucena, ha manifestado apertura a «ampliar la coordinación» con comunidades autónomas, pero ha sido tajante al defender el modelo actual por su protección accionista. Este posicionamiento refuerza la percepción de que la AAC reorganiza herramientas existentes sin introducir poder vinculante, en un marco constitucional que delimita claramente las competencias estatales en aviación comercial internacional.
En conclusión, la Autoridad Aeroportuaria Catalana podría representar un esfuerzo por optimizar el margen autonómico en un sector estratégico, pero la realidad de una empresa cotizada como Aena impone límites claros. Es probable que su impacto real sea mínimo, que suponga un nuevo coste para el erario público y que acabe funcionando como otro espacio de colocación política.
¿Podrá la AAC evolucionar hacia un instrumento genuinamente útil de coordinación y diálogo estratégico con Aena, o se convertirá en un ejemplo más de burocracia redundante que resta eficiencia a un sector que necesita agilidad y estabilidad regulatoria?
