La transición energética que impulsa Aena en Madrid-Barajas ha alcanzado un punto de fricción con un principio que el sector considera innegociable: la seguridad operacional está por encima de cualquier objetivo de descarbonización.
Análisis · Por Eduardo Gavilán, editor de Aviación Digital, Sp.- La puesta en servicio de dos plantas solares fotovoltaicas de gran tamaño en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas reaviva una pregunta incómoda: ¿puede una obra de sostenibilidad convivir con las exigencias de seguridad de un aeródromo certificado, o se ha priorizado el rendimiento energético frente a los márgenes de supervivencia de los pasajeros? A la luz del Anexo 14 de la OACI , la Organización de Aviación Civil Internacional, y del Real Decreto 862/2009, sostengo en este análisis que la integración de estas instalaciones va mucho más allá de una obra civil: altera la arquitectura física del aeródromo e introduce nuevos factores de riesgo.
Un fenómeno global sin precedente de seguridad consolidado
Barajas no es un caso aislado, pero sí uno de los más ambiciosos del mundo. Las instalaciones fotovoltaicas ubicadas específicamente entre pistas activas no superan una decena en el planeta, lo que, paradójicamente, convierte a Madrid en un laboratorio sin precedente consolidado de seguridad operacional. Entre los casos más relevantes, Fráncfort (EDDF) alberga el mayor parque solar vertical del mundo, desarrollado por Next2Sun: 2.800 metros de paneles bifaciales paralelos a la pista oeste, orientación vertical que minimiza la reflexión directa hacia las trayectorias de aproximación y ocupa menos del 1% de la superficie disponible. El diseño, deliberadamente pensado para reducir el riesgo de deslumbramiento, contrasta con soluciones más convencionales adoptadas en otros aeropuertos.
Dos plantas fotovoltaicas sin precedentes en la red de Aena
El despliegue solar de Barajas no tiene comparación en la red aeroportuaria española. La planta MAD120 (expediente PFot-474) alcanza una potencia pico de 142,42 MWp (megavatios pico) y una potencia nominal de 120 MWn, y fue adjudicada a Construcciones San José por 99,11 millones de euros según la documentación del expediente.
La planta MAD45 suma 46,66 MWp de potencia pico y 44,445 MWn de potencia nominal, ocupa 40,5 hectáreas de recinto aeroportuario y está compuesta por 64.808 paneles, 16 inversores y 8 centros de transformación. A esta infraestructura se añaden, según los datos publicados en el Boletín Oficial del Estado (BOE), tres líneas eléctricas de 45 kV. Una inversión de esta magnitud debería ir aparejada a una responsabilidad proporcional en la gestión de su impacto operativo.
Anexo 14 de OACI: franjas de pista, frangibilidad y superficies de obstáculos
Hay tres áreas donde la legalidad técnica entra en conflicto con la seguridad real. La certificación de un aeródromo según el RD 862/2009 no es un estado estático, sino un compromiso dinámico de mitigación de riesgos, y las Normas y Métodos Recomendados (SARPs) del Anexo 14 actúan como el suelo mínimo de seguridad.
- Franjas de pista (runway strips). El Anexo 14 exige que estas áreas estén niveladas y despejadas para reducir el riesgo de daños a las aeronaves. La instalación de miles de paneles de vidrio y metal en zonas sensibles supone una contradicción técnica: lo que debería ser una superficie de seguridad se transforma en un campo de obstáculos fijos.
- Frangibilidad (frangibility). La normativa exige que los objetos situados en áreas sensibles sean frangibles, es decir, diseñados para quebrarse ante un impacto. Las estructuras de soporte de este tipo de plantas fotovoltaicas no suelen cumplir estos criterios, lo que las convertiría en obstáculos peligrosos en caso de excursión de pista.
- Enmienda de las OLS 2025/2030. La OACI ha revisado las Superficies de Limitación de Obstáculos (OLS), proyectando las nuevas superficies OFS (Superficie Libre de Obstáculos) y OES (Superficie de Evaluación de Obstáculos). Una infraestructura de esta envergadura podría quedar en situación de no-cumplimiento estratégico antes de agotar su vida útil.
El cumplimiento burocrático de la norma vigente no garantiza la eficacia operativa si la infraestructura compromete la zona despejada de obstáculos (OFZ) o dificulta el despliegue de los servicios de emergencia.
📐 CLAVE TÉCNICA | La enmienda de las OLS 2025/2030
La OACI ha revisado en su Anexo 14 (Volumen I) las Superficies de Limitación de Obstáculos (OLS), los planos imaginarios que rodean todo aeropuerto y que deben permanecer libres de obstáculos para proteger aproximaciones y despegues. La reforma se adoptó en agosto de 2025 (Enmienda 18) y será de aplicación obligatoria a nivel mundial el 21 de noviembre de 2030. Sustituye el modelo puramente geométrico por un enfoque basado en el riesgo, con dos nuevas superficies:
- OFS — Superficie Libre de Obstáculos. La superficie «dura», ligada a las fases críticas del vuelo. No admite obstáculos, salvo el terreno o los ya evaluados: lo que la perfora, sobra.
- OES — Superficie de Evaluación de Obstáculos. Más amplia. No prohíbe de forma automática, sino que obliga a un estudio aeronáutico que determine si el obstáculo es aceptable o hay que mitigarlo.
Por qué importa aquí: una planta solar se proyecta para operar 25 o 30 años. Con la nueva norma en vigor en 2030, existe una franja en la que una instalación puede cumplir hoy con las superficies vigentes y quedar en incumplimiento cuando entren en vigor las OFS/OES, sin haber movido un solo panel.
Es lo que se conoce como no-cumplimiento estratégico: no un fallo técnico, sino una infraestructura que nace con fecha de caducidad regulatoria y dejaría de ser conforme mucho antes de agotar su vida útil.
El procedimiento crítico: desconexión eléctrica y acceso del SEI
Toda infraestructura nueva en un aeródromo certificado obliga a rediseñar los procedimientos de emergencia. El Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA) debe integrar al responsable de la planta fotovoltaica en la cadena de mando, y el Servicio de Extinción de Incendios (SEI) tiene que garantizar un tiempo de respuesta inferior a 3 minutos hasta el punto medio de la pista. La presencia de los campos solares no debe aumentar ese tiempo ni obstruir las vías de acceso rápido.
El punto más sensible es la desconexión eléctrica. En un accidente aéreo, la prioridad es eliminar el riesgo eléctrico para supervivientes y equipos de rescate. El operador de la planta tiene la obligación de desconectar de forma inmediata bajo demanda del CGA; sin embargo, un contrato no sustituye a la verificación física de que esa desconexión puede ejecutarse en un escenario de siniestro total, cuando las interfaces tecnológicas podrían fallar. De lo contrario, la instalación podría convertirse en un foco de electrocución o en un incendio difícil de controlar.
El riesgo de deslumbramiento: la advertencia de Schiphol
Existe un riesgo adicional que el debate español ha tratado de forma tangencial pero que merece un análisis propio: el deslumbramiento (glare) causado por la reflexión solar sobre los paneles fotovoltaicos horizontales convencionales. El caso del Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol (EHAM) es un precedente que ningún gestor aeroportuario europeo debería ignorar.
En 2024, Schiphol instaló un parque fotovoltaico adyacente a la pista 18R-36L. Los módulos colocados, de tipo convencional, no incluían el tratamiento antirreflectante contemplado en el diseño original. El resultado fue episodios documentados de deslumbramiento sobre pilotos en aproximación final, con cierres parciales de la pista en determinadas franjas horarias. Las autoridades aeronáuticas holandesas no habían sido correctamente informadas durante el proceso de autorización. El caso derivó en un litigio judicial todavía en curso.
La OACI establece que cualquier instalación que pueda generar reflexión hacia las trayectorias de aproximación o despegue debe someterse a un estudio de glint & glare antes de su puesta en servicio. La pregunta que cabe formular a AESA y a Aena es directa: ¿se realizó ese estudio para MAD120 y MAD45? ¿Con qué metodología y quién validó los resultados?
El contraste con Fráncfort es ilustrativo: los paneles verticales bifaciales de Next2Sun orientan su superficie perpendicular al suelo, de modo que la reflexión se produce lateralmente, nunca hacia las trayectorias de vuelo. Es una solución técnica que prioriza la seguridad operacional sin renunciar al rendimiento energético. La pregunta incómoda es si Aena valoró alternativas de este tipo antes de optar por una instalación convencional de 142 MW.
El factor Spanair: la memoria del vuelo JK5022
Lo más grave apunta a la ubicación de los paneles en las cercanías del arroyo donde se produjo el accidente del vuelo JK5022 de Spanair, el 20 de agosto de 2008, en el que fallecieron 154 personas. Instalar estructuras fijas no frangibles en un terreno donde la supervivencia ya se vio comprometida por la orografía es una decisión temeraria (por decirlo suavemente): los paneles actuarían como una cuadrícula de obstáculos que, en un escenario semejante, dificultaría el acceso de los vehículos de rescate y la evacuación de los ocupantes.
La Asociación de Víctimas del vuelo JK5022 (AVJK5022) ha calificado la presencia de las placas junto al monumento a las 154 víctimas como un «castigo emocional evitable». Su denuncia, no obstante, trasciende lo simbólico: los afectados señalan «un peligro más» para los vuelos. A esa advertencia se suman el riesgo de deslumbramiento (glare) y la creación de un entorno hostil para las maniobras de emergencia fuera de pista.
Legalidad frente a la seguridad operacional
Existe una brecha alarmante: cumplir el RD 862/2009 no equivale a garantizar la supervivencia en el caso de un accidente. Aena puede disponer de certificados de cumplimiento, pero si una aeronave impactara fuera de pista sobre una de estas plantas, la fragmentación del vidrio de los paneles y la presencia de líneas de alta tensión reducirían drásticamente los márgenes de supervivencia, esta es una realidad indiscutible. La sostenibilidad no puede ser una licencia para obstruir los caminos de salvamento.
Cuatro medidas urgentes
- Simulacros de campo reales, a escala completa, que incluyan la desconexión manual de las plantas bajo condiciones de estrés y verifiquen el acceso del SEI a través de los campos solares en menos de 3 minutos.
- Verificación de frangibilidad de los soportes de los paneles en las áreas adyacentes a las franjas de pista, sustituyendo cualquier estructura que no cumpla los criterios de la OACI.
- Revisión de los contratos de mantenimiento, para asegurar la capacidad de respuesta 24/7 de las empresas mantenedoras y la trazabilidad de la desconexión eléctrica exigida por el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS).
- Reubicación crítica de los paneles en el área del arroyo y en las zonas de mayor probabilidad de impacto, despejando los caminos de rescate.
La responsabilidad ética de la gestión aeroportuaria es indivisible de su responsabilidad técnica, o no debería serlo: ninguna métrica de sostenibilidad justifica degradar los márgenes de supervivencia de los pasajeros. La seguridad operacional debe ser el filtro absoluto a través del cual se valide cualquier progreso energético.
Fuentes
- Anexo 14 de la OACI (aeródromos: franjas de pista, frangibilidad, superficies de limitación de obstáculos) y Real Decreto 862/2009, publicado en el BOE.
- Documentación de los expedientes de Aena y publicaciones en el BOE: potencias, superficies, número de paneles, líneas de 45 kV y adjudicación de MAD120.
- Declaraciones públicas de la Asociación de Víctimas del vuelo JK5022 (AVJK5022).
Una curiosidad como TPO… soy una TPO curiosa 🙂
¿Existe en la actualidad personal externo de la planta fotovoltaica en horario 24 horas y destacado en Barajas para atender las incidencias de la planta en pocos minutos?
¿El mantenimiento ante incidencias que existe en la actualidad de personal externo de la planta fotovoltaica se da como guardia localizada con tiempo de respuesta para venir en 1-2 horas a atender cualquier incidencia en la planta?
Este punto debía aclararse porque es muy importante
#SafetyFirts