Aviación Digital, Sp.- Un C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea de Estados Unidos regresó a Christchurch el 18 de agosto cuando volaba hacia la Antártida, después de que las autoridades neozelandesas alertaran de un posible peligro para la aviación asociado a un lanzamiento de misil notificado por Rusia. El episodio afectó a una de las rutas logísticas más especializadas del mundo y ha llevado al Gobierno de Nueva Zelanda a pedir más información a Moscú.
Los vuelos hacia la Antártida operan con márgenes particulares: grandes distancias, pocas alternativas de aterrizaje y una infraestructura condicionada por la meteorología polar. A esos factores se añadió esta semana un riesgo poco habitual, después de que Rusia comunicara una actividad que podía afectar al espacio aéreo internacional gestionado por Nueva Zelanda.
La Civil Aviation Authority de Nueva Zelanda (CAA) confirmó que había recibido de la Corporación Estatal de Gestión del Tráfico Aéreo de Rusia información relativa a un lanzamiento previsto de misil y al «posible peligro asociado» dentro de la Región de Información de Vuelo oceánica neozelandesa. Como respuesta, la autoridad estableció una zona de peligro y publicó un NOTAM.
ICE28 regresó a Christchurch tras unas dos horas y media de vuelo
El avión implicado era un Boeing C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que operaba con el indicativo ICE28.
De acuerdo con los datos de seguimiento de vuelo citados por medios que han reconstruido la operación, la aeronave despegó del Aeropuerto de Christchurch alrededor de las 09:00, hora local, del martes 18 de agosto, con rumbo sur. Regresó a Christchurch poco antes de las 11:30, aproximadamente 150 minutos después del despegue, sin completar el trayecto hacia la Antártida.
El vuelo formaba parte de la campaña anual Winter Fly-In (WINFLY), el periodo en el que se reanudan determinadas conexiones aéreas tras el invierno austral para trasladar personal y carga antes del aumento de actividad científica durante el verano antártico.
Estas misiones se integran en el dispositivo logístico estadounidense de Operation Deep Freeze, que sostiene al Programa Antártico de Estados Unidos y utiliza Christchurch como uno de sus principales puntos de enlace con la estación McMurdo. Los C-17 aportan transporte aéreo estratégico de personal, equipos y suministros en esa cadena logística.
Qué decía el NOTAM y por qué no equivalía a un cierre del espacio aéreo
Un NOTAM (Notice to Airmen, aviso aeronáutico) comunica información operacional temporal que puede ser esencial para la planificación o ejecución segura de un vuelo.
La documentación pública consultada para el aviso NZZO B3996/26 identifica una zona temporal de peligro, NZD095, dentro de la Región de Información de Vuelo de Auckland Oceanic. El texto asociado hace referencia a “missile launch and space debris return”, es decir, lanzamiento de misil y retorno de desechos espaciales, y señala como organismo usuario a una «agencia espacial extranjera».
Hay además una corrección relevante respecto a la información inicial: el registro público localizado para el NOTAM B3996/26 establece una ventana desde el 13 de agosto a las 21:00 UTC hasta el 20 de agosto a las 18:00 UTC, con actividad diaria entre las 21:00 y las 18:00 UTC.
La CAA ha insistido, además, en que la publicación del aviso no suponía el cierre del espacio aéreo. La autoridad explicó que las aeronaves podían atravesar la zona y que correspondía a los operadores adoptar una decisión con la información de riesgo disponible.
Ese matiz es importante para interpretar el regreso del C-17: el mecanismo empleado por Nueva Zelanda fue de gestión y comunicación de un peligro para la navegación aérea, no una prohibición general de vuelo.
Un FIR oceánico no implica soberanía sobre todo el espacio gestionado
La Región de Información de Vuelo (FIR, Flight Information Region) es el volumen de espacio aéreo en el que se proporcionan servicios de información de vuelo y alerta. El FIR oceánico gestionado desde Nueva Zelanda se extiende sobre aproximadamente 30 millones de km² del Pacífico, el océano Austral y el mar de Tasmania, buena parte de ellos sobre aguas internacionales.
Desde el punto de vista de la gestión del tránsito aéreo, que una zona se encuentre dentro de un FIR asignado a un Estado no significa que ese Estado ejerza soberanía sobre todo ese espacio. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) distingue entre el espacio aéreo soberano y los servicios de tránsito aéreo prestados sobre alta mar mediante acuerdos y asignaciones internacionales.
La propia CAA neozelandesa reconoció que gran parte de su FIR oceánico se encuentra sobre aguas internacionales y que dispone de capacidad limitada para controlar las actividades que se desarrollan allí. Su función, ante la notificación rusa, fue trasladar el riesgo a los operadores mediante los canales aeronáuticos correspondientes.
Nueva Zelanda pide a Rusia más detalles sobre el lanzamiento
El ministro neozelandés de Asuntos Exteriores, Winston Peters, fue informado del episodio y confirmó que Wellington estaba tratando de obtener información adicional.
Según la declaración de su oficina difundida el 19 de agosto, Nueva Zelanda conocía el aviso ruso dirigido a tripulaciones aéreas y marítimas sobre un lanzamiento previsto y el peligro potencial para el espacio aéreo internacional al sureste del país. Peters añadió que los detalles de la notificación rusa seguían sin estar claros y que su Gobierno estaba solicitando más información.
El viceministro de Transporte, James Meager, señaló que el establecimiento de una zona de peligro y la emisión del NOTAM respondían al procedimiento habitual utilizado cuando las autoridades reciben información sobre un posible riesgo aeronáutico sobre aguas internacionales.
A fecha de 20 de agosto, las fuentes públicas consultadas no permiten establecer qué sistema de misiles estaba relacionado con el aviso, desde dónde debía lanzarse, cuál era su trayectoria exacta ni si el lanzamiento llegó finalmente a realizarse.
Tampoco existe base suficiente para afirmar que se tratara de una prueba de misil balístico lanzado desde un submarino. Esa hipótesis, al igual que las interpretaciones sobre un eventual propósito político de Moscú, debe mantenerse separada de los hechos confirmados.
El contexto político eleva la atención, pero no demuestra una conexión
El episodio se produce diez días después de que el Gobierno de Nueva Zelanda anunciara, el 8 de agosto, su 36.ª ronda de sanciones contra Rusia por la invasión de Ucrania. Las medidas incluyeron a nuevos individuos y entidades vinculados, según Wellington, con actividades militares, cibernéticas y de apoyo a la campaña rusa. No existe evidencia pública que permita relacionar esas sanciones con el aviso de lanzamiento.
La sensibilidad regional ante las actividades de misiles también había aumentado en julio, cuando China efectuó una prueba de un misil balístico con capacidad nuclear en el Pacífico. El lanzamiento generó críticas de Australia y Nueva Zelanda y posteriormente evidenció divisiones entre países insulares del Pacífico sobre la posibilidad de emitir una respuesta conjunta. Se trata, sin embargo, de otro episodio distinto y sin relación operacional demostrada con el aviso ruso.
En el terreno del análisis, The Diplomat ha planteado que la advertencia rusa podría tener una dimensión de señalización política o de operación informativa. Aunque esto se trata de una interpretación editorial, no de una conclusión acreditada por la CAA, el Gobierno neozelandés ni las autoridades estadounidenses.
Buenos días.
En referencia al aniversario del triste accidente de Spanair, hubo una revolución respecto a la seguridad aérea en el aeropuerto de Barajas y se pusieron en la mesa de trabajo medidas urgentes para poder llegar e intervenir con los medios suficientes ante otro posible accidente aéreo y sobretodo cambiar las zonas colindantes a las pistas usadas por los aviones para el despegue y aterrizaje de aeronaves y hacerlas más accesibles y seguras…..
Al dia de hoy, los medios humanos ante una intervención inmediata son mínimos: 6 bomberos del parque afectado y un Jefe de Dotacion.
De los 6 bomberos, 3 son conductores y quedarían 3 para realizar labores de extinción y rescate de posibles víctimas en el momento más crítico de la intervención, hasta la movilización de otros medios de los diferentes parques del SSEI del aeropuerto.
Una situación de respuesta que ha empeorado.
Lo más grave es como ha quedado el campo de vuelo, con la modernización de la autonomía energética, haciendo esta una auténtica máquina de destrucción ante la posible salida de una aeronave de la pista y el avión chocando con las nuevas estructuras energéticas «paneles solares » siendo estos unas máquinas de destrucción para las aeronaves: lo que no ha hecho el accidente, lo harían los campos de paneles solares , destruyendo al avión y sus pasajeros y haciendo que el acceso a este sea muy difícil para los medios SSEI.
RESUMEN: Ha empeorado de forma muy evidente y notable quedando en segundo plano la seguridad de los pasajeros, posibles víctimas de un accidente en esas nuevas zonas.