Aviación Digital, Sp.- La descarbonización de la aviación entra en una fase menos especulativa y más orientada a medidas aplicables en flota, combustible y operación. El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España advierte en su Adenda 2025 que el sector mantiene el objetivo de emisiones netas cero en 2050, pero ajusta el foco hacia soluciones de impacto más inmediato.
La Adenda 2025 del COIAE apunta a un enfoque más pragmático
El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) ha presentado la Adenda 2025 de su Informe de Sostenibilidad, un documento que analiza los avances, retos y tendencias que marcaron la sostenibilidad aeronáutica durante el último año. Según la nota difundida por el colegio, el sector mantiene su compromiso con las emisiones netas cero en 2050, pero el ejercicio anterior supuso un punto de inflexión hacia planteamientos más pragmáticos.
La conclusión principal es clara: los retrasos en algunos desarrollos de hidrógeno y aviación eléctrica han reforzado el papel de medidas disponibles o cercanas al despliegue operativo, como la renovación de flotas, la mejora de la eficiencia en operaciones y navegación aérea, y el uso de combustibles sostenibles de aviación, conocidos como SAF por sus siglas en inglés (Sustainable Aviation Fuels). El propio COIAE subraya que estas soluciones pueden aportar reducciones antes de que maduren tecnologías disruptivas de mayor plazo.
SAF: la herramienta regulatoria y técnica más inmediata
El informe sitúa los SAF como la principal herramienta disponible para reducir emisiones en el corto y medio plazo. Este diagnóstico encaja con la regulación europea ReFuelEU Aviation, que obliga a incrementar progresivamente la proporción de SAF suministrada en los aeropuertos de la Unión Europea. La Comisión Europea fija una cuota mínima del 2% desde 2025 y del 70% en 2050, con subobjetivos específicos para combustibles sintéticos.
Desde el punto de vista técnico, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) recuerda que los SAF deben cumplir criterios de sostenibilidad y ahorro de gases de efecto invernadero definidos en la Directiva de Energías Renovables. También señala que la producción global sigue siendo reducida frente al consumo total de combustible de aviación, por lo que la ampliación de capacidad industrial será determinante para cumplir los mandatos europeos y los objetivos internacionales.
Para aerolíneas, aeropuertos, proveedores de combustible y gestores de infraestructura, esto implica una transición que no será solo ambiental. Afectará a contratos de suministro, certificación de combustibles, trazabilidad, logística aeroportuaria, planificación de costes y cumplimiento regulatorio.
Más allá del CO₂: estelas, NOx y efectos climáticos no CO₂
Uno de los elementos más relevantes de la adenda es la atención creciente a los efectos climáticos más allá del dióxido de carbono. El COIAE destaca la mitigación de estelas de condensación y otras emisiones como una línea con potencial para reducir el impacto climático de la aviación en los próximos años.
La cuestión está ganando peso regulatorio y científico. La red Aviation Non-CO₂ Expert Network, vinculada a EASA, publicó en 2026 un informe sobre lagunas e incertidumbres en los efectos no CO₂ de la aviación, incluyendo estelas persistentes, cirros inducidos, aerosoles, óxidos de nitrógeno (NOx), hollín, azufre y vapor de agua. EASA subraya que estos efectos contribuyen a una fracción relevante del forzamiento radiativo efectivo del sector, aunque con incertidumbres científicas superiores a las del CO₂.
Para el sector profesional, esta línea abre un campo de trabajo en planificación de rutas, meteorología aeronáutica, gestión del tráfico aéreo, modelización climática y herramientas de decisión para operadores y proveedores de servicios de navegación aérea.
Operaciones, navegación aérea y renovación de flotas
La adenda también destaca los avances derivados de la optimización operativa y de la navegación aérea. En España, según el COIAE, las mejoras implantadas han permitido reducir emisiones asociadas a los vuelos mediante procedimientos más eficientes y sostenibles.
En la práctica, estas medidas pueden incluir perfiles de ascenso y descenso más eficientes, reducción de esperas, rutas más directas, mejor coordinación entre control de tránsito aéreo y operadores, y planificación de combustible más ajustada. Aunque la nota del COIAE no cuantifica reducciones ni identifica programas concretos, el enfoque coincide con una de las palancas reconocidas por la industria para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) mantiene que la neutralidad de carbono en 2050 requerirá una combinación de SAF, nuevas tecnologías, mejoras operativas e infraestructurales, compensaciones y captura de carbono. En su hoja de ruta, IATA asigna a los SAF el mayor peso dentro de la estrategia, por delante de las tecnologías nuevas como hidrógeno o propulsión eléctrica.
Hidrógeno y aviación eléctrica: avances con horizonte más largo
La Adenda 2025 no descarta las tecnologías disruptivas. Al contrario, indica que la industria sigue avanzando en propulsión eléctrica e hidrógeno, aunque con horizontes de implantación más largos de lo inicialmente previsto. Esta distinción es importante: en aviación comercial, los ciclos de certificación, seguridad operacional, infraestructura energética, mantenimiento, madurez de baterías, almacenamiento criogénico o integración en aeronaves hacen que el despliegue sea más complejo que en otros sectores de transporte.
Durante la presentación del informe en el Instituto de la Ingeniería de España (IIE), intervinieron el decano del COIAE y presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, José Manuel Hesse, y varios miembros del Comité de Sostenibilidad. Óscar Castro abordó compensación de emisiones, eficiencia e hidrógeno; Emilio Campos trató navegación aérea y ruido; Juan Sebastián Montero expuso conclusiones sobre SAF; y Antonio Mota se centró en aviación eléctrica.
