Inspecciones PPI: La Clave para la Compra Segura de Aeronaves

Jose Luis Martín Enríquez, Aviacion Digital.- Las inspecciones previas a la compra/alquiler de aeronaves (PPI, por sus siglas en inglés) son evaluaciones exhaustivas realizadas antes de la adquisición de una aeronave para identificar posibles problemas y asegurar que cumple con los estándares de seguridad, aeronavegabilidad y normativos. 

Estas inspecciones son cruciales, especialmente en el mercado de aviones o helicópteros usados, donde el estado de la aeronave, el estado de los registros técnicos, el historial de mantenimiento y las reparaciones previas pueden afectar significativamente la aeronavegabilidad y el valor de reventa; así como la aceptación de la Autoridad Competente.

Se trata de un área compleja, también con implicaciones financieras variables. Pero, ¿cuáles son algunos de los problemas comunes que surgen en este proceso y que tanto compradores como vendedores deberían conocer?

La necesidad de una PPI es evidente. No es posible obtener una comprensión completa del activo desde una perspectiva de diligencia debida únicamente a partir de especificaciones técnicas, registros en remoto o fotografías.

“La inspección también sirve como base para futuras negociaciones de precio (u otras condiciones), si fueran necesarias”. Si el vendedor comparte con el comprador los datos adecuadamente antes de la PPI (reparaciones realizadas, modificaciones aplicadas, status del mantenimiento, etc.), no debería haber grandes sorpresas y renegociaciones posteriores, ya que la inspección PPI sirve para validar la información previa obtenida.

La PPI es obligatoria si se va a financiar la compra, y la responsabilidad recae en el comprador.

Los expertos, afirman que una PPI siempre debe considerarse un paso obligatorio en el proceso de transacción 

Sí, los expertos y la industria de la aviación consideran la inspección PPI de aeronaves un paso obligatorio y fundamental porque protege al comprador de problemas mecánicos costosos, asegura el cumplimiento de las normativas de seguridad y de aeronavegabilidad , evita riesgos operativos y mejora el valor de reventa del avión o helicóptero, y añaden que la complejidad del procedimiento suele verse afectada por factores obvios como la antigüedad de la aeronave y la región en la que opera. 

Una aeronave antigua, puede estar más deteriorada y dispone de más documentación que hay que verificar por el experto en PPI, que una aeronave con pocos años de antigüedad. Por otro lado, una aeronave que ha operado frecuentemente sobre el mar a baja altura o en ambiente húmedo, ha requerido más mantenimiento preventivo para evitar problemas de corrosión en su estructura y motores, que otra que haya operado en un ambiente no salino y seco. 

Es fundamental que ese tipo de temas se tengan en consideración por el experto en PPI y se analicen adecuadamente.

Los principales factores más importantes que hay que analizar en una PPI

Es por ello importante resaltar aquí que las PPI deberían ser realizadas por personal experto y con un gran “background” en la aeronave en cuestión; disponiendo de cursos aprobados de la aeronave, experiencia en vuelo, experiencia aeronavegabilidad así como también experiencia previa en PPI para poder verificar de forma profesional e idependiente, los siguientes aspectos:

• cuantos años tiene la aeronave,
• el Certificado de Registro,
• el Certificado de Aeronavegabilidad; así como los certificados de revisión de la aeronavegabilidad,
• el Certificado de Equipos de Radio (comprobar también estos físicamente en la aeronave),
• el Certificado de Ruido,
• el tiempo que la aeronave lleva inoperativa (ver cual fue el último vuelo realizado),
• verificar el Libro de partes de vuelo, y comprobar periodos de inactividad de la aeronave y comprobar las evidencias de haber llevado a cabo la preservación (storage) correspondiente, tanto de la aeronave como de los motores,
• comprobar si el seguimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave ha sido llevado a cabo por la misma CAMO durante los últimos 12 meses,
• comprobar si el mantenimiento de la aeronave ha sido llevado a cabo por la misma Organización aprobada durante los últimos 12 meses, 
• el análisis de la documentación de la aeronave, de tal forma que pueda verificar y analizar adecuadamente el conjunto de dicha aeronave (e.g. verificar si el Manual de Vuelo se encuentra al corriente, etc.)
• el histórico de inspecciones realizadas según lo indicado en el Programa Aprobado de la aeronave (AMP) en vigor aprobado, 
• los registros técnicos que el Operador tiene obligación de conservar durante el tiempo requerido por la normativa aplicable y comprobar si están correctos, 
• las directivas de aeronavegabilidad (AD’s) aplicables y si están cumplimentadas,
• el status de las directivas aplicables emitidas por la Autoridad Nacional,
• el análisis de todos los Form-ones requeridos, análisis de todos los Form 8130-3 requeridos, Log-Cards de componentes con TBO, SLL, LLP y OTL, 
• el status de los CRS emitidos en cada acción de mantenimiento llevada a cabo,
• verificar si el personal que ha emitido los CRS (EASA LMA B1, B2, B3, C, FAA A&P, etc.) estaba incluído en el MOE Part 145 y si hay evidencias de las autorizaciones de personal Certificador emitidas por el departamento de Calidad,
• si se ha realizado el Programa de Fiabilidad que corresponda (Reliability Program), 
• la eficiencia del software de seguimiento de la aeronavegabilidad (MIS) usado por la CAMO, 
• el status list actualizado con evidencias del seguimiento de componentes y verificar físicamente si este coincide con la configuración actual de la aeronave, 
• el Libro de Diferidos y su cumplimentación basado en lo permitido por la MEL o la CDL aprobadas,
• el status de mantenimiento actualizado con evidencias y comprobación de órdenes de trabajo cumplimentadas, 
• la aprobación de modificaciones menores y mayores, aprobación de las reparaciones realizadas, 
• realizar una inspección visual detallada de la aeronave y de sus equipos incluyendo los opcionales, 
• realizar una inspección boroscópica de los motores para verificar su estado y sulphidation, 
• comprobación si el peso y balance ha sido realizado en el plazo requerido por la normativa y si la Carta C (en el Flight Manual) coincide con la configuración actual de la aeronave, 
• verificar si la Brújula de standby ha sido calibrada en el plazo requerido por la normativa,
• verificar si la aeronave dispone de FDR y de CVR y si estos serán requeridos por la Autoridad Competente del Estado donde va a operar la aeronave después de que se transfiera al nuevo propietario,
• si la aeronave dispone de un equipo para verificar el histórico de eventos ocurridos (e.g. overlimits, exceedances, etc.), extraer dicha información y comprobar cómo han sido tratados los mismos (acciones de mantenimiento llevadas a cabo),
• realizar una prueba de potencia de los motores y verificar los rersultados de la misma. Además, analizar varias pruebas de potencia llevadas a cabo anteriormente y ver los resultados obtenidos, 
• realizar pruebas funcionales de los equipos, 
• la existencia del Seguro de la aeronave en vigor,
• realizar arranque de la aeronave y aceleración, 
• realizar una prueba en vuelo y verificar funcionamiento correcto de todos sus instrumentos y equipos, 
• … y un largo etcétera de comprobaciones más…

Antes de realizar la prueba en vuelo, habrá que corregir algunos defectos encontrados que afecten a la aeronavegabilidad y la seguridad (si apareció alguno); de tal forma que se repita de nuevo la prueba en vuelo al objeto de comprobar el estado general y en particular de esos defectos encontrados.

¿Quién paga por los problemas que se detectan en la PPI?

Normalmente, la cuestión de quién asume los costes tras una inspección previa a la compra o renta (wet lease¹ o dry lease²) debe quedar claramente establecido en el contrato de compraventa de la aeronave.

Puede haber concesiones por ambas partes, pero “todo depende de la voluntad del vendedor y del comprador para llegar a un acuerdo”.

(1) Wet lease: Un wet lease es un contrato de alquiler de aeronaves donde el arrendador no solo proporciona la aeronave completa, sino también la tripulación, el mantenimiento y los seguros. Las aerolíneas utilizan esta práctica para cubrir necesidades temporales, como aumentos de demanda estacionales o la operación de nuevas rutas, sin incurrir en los altos costos de adquisición o mantenimiento a largo plazo de una flota propia.

(2) Dry lease: Un dry lease de aeronaves es un contrato de alquiler donde el arrendador solo proporciona la aeronave, y el arrendatario se hace cargo de todos los costos operativos, incluyendo el mantenimiento, el seguro, el combustible y las tripulaciones. Este tipo de acuerdo le da al arrendatario control operativo sobre la aeronave y es una alternativa flexible a la compra directa de aeronaves, especialmente para expansiones de flota a largo plazo.

Los beneficios de llevar a cabo una PPI a las aeronaves por un profesional experto

Los beneficios de una Pre-Purchase Inspection (PPI) a las aeronaves realizada por un profesional experto, son la identificación de problemas ocultos, la garantía de seguridad y aeronavegabilidad, la protección financiera y la toma de decisiones informadas sobre el estado real de la aeronave (informe final). 

Un profesional experto puede detectar fallos que no son evidentes para un comprador, evitando así costosas reparaciones futuras y asegurando que el estado de la aeronave sea el esperado antes de la compra. 

Beneficios clave de una PPI realizada por un profesional experto

Para el compador:

• Identificación de problemas no visibles:

Un profesional puede detectar desgastes o fallos en componentes y sistemas que podrían no ser evidentes para un comprador no experto en la materia, asegurando que la aeronave cumpla con los estándares de seguridad. La PPI es fundamental para la tranquilidad del comprador, asegurando que la aeronave esté en buen estado y libre de problemas como la corrosión que puedan afectar su valor a futuro o tener costes desorbitados.

• Garantía de seguridad y aeronavegabilidad:

La inspección PPI garantiza que la aeronave esté en condiciones seguras para volar, cumpliendo con las normativas de la aviación y minimizando riesgos.

• Protección financiera:

Una PPI profesional puede revelar problemas costosos que requerirían reparaciones inmediatas o futuras, lo que permite negociar el precio de la aeronave o retirarse de la compra si la situación no es favorable o atractiva.

• Toma de decisiones informadas:

Al obtener un informe final detallado y profesional sobre el estado de la aeronave, el comprador puede tomar una decisión de compra bien fundamentada, conociendo la historia y el estado real del dicha aeronave.

• Verificación del mantenimiento previo:

Se revisan los registros de mantenimiento para asegurarse de que se hayan seguido los procedimientos correctos y que la aeronave haya sido mantenida adecuadamente.

En ocasiones, se han visto muchas aeronaves supuestamente “sin daños” que en realidad sí habían sufrido daños desconocidos por el nuevo propietario, al no haberse hecho una inspección PPI al momento de su compra. Estos daños tendrán repercusiones en la operatividad de la aeronave cuando sean detectados a posteriori de la compra por el propio personal técnico del nuevo propietario, además de otros costes de material, de personal, etc.

Para el vendedor:

• Para el vendedor, es satisfactorio saber que está vendiendo una aeronave libre de esos problemas, lo que reduce el riesgo de responsabilidades legales si ocurriera un accidente, y se demuestre que ocurrió por falta de mantenimiento previamente.

• Se recomienda que los vendedores realicen su propia PPI antes de la venta y la pongan a disposición de los compradores para recibir ofertas basadas en ella. Esto implica un coste para el vendedor, pero “conduce a precios más ajustados y precisos, y reduce renegociaciones o sorpresas. Una preparación anticipada ayuda a asegurar un proceso de transacción fluido”.

Como ejemplo ocurrido, un carguero 777 clásico cuyo reporte de Empty Weight indicaba un peso que era menor del que en realidad tenía, por lo que estuvo operando durante poco tiempo por encima del peso máximo de despegue al realmente certificado, lo que derivó en un conflicto importante y por ello, finalmente, se acordó entre las partes una reducción significativa del precio de compra así como otros inconvenientes que afectaron al ser descubierto este hallazgo por el experto que llevó a a cabo la PPI.

“La conclusión es que es de interés para todas las partes realizar una PPI con la diligencia debida adecuada como parte integral de la transacción”.

¿Qué normativa se deberá tener en cuenta si la aeronave se va a exportar a otro pais?

Este aspecto es realmente relevante y el experto que lleve a cabo la PPI deberá conocerlo y tenerlo muy en cuenta, para que el comprador no se lleve sorpresas desagradables y “costosas” cuando la aeronave se vaya a exportar a otro pais para ser operada allí; ya que la normativa aeronáutica de dicho pais de destino será la que se exiga a dicha aeronave para poder conseguir el Certificado de Registro y el Certificado de Aeronavegabilidad… Por ejemplo, hay paises que no aceptarán importar aeronaves usadas desde otro pais, las cuales tengan más de 20 años de servicio…(e.g. los Emiratos Árabes Unidos). Es por lo tanto evidente, que debemos haber estudiado estos aspectos con antelación a realizar una PPI para poder emitir un Informe Final fiable.

También, se debe analizar si la aeronave ha estado operada en un “ambiente controlado” o no. Esto es, si el control de la aeronavegabilidad ha sido llevado a acabo por la misma organización CAMO o ha sido realizado por organizaciones distintas, en los últimos 12 meses. Lo mismo con el mantenimiento… (este tema es importante de cara a la recomendación de aeronavegabilidad que se requiere por las autoridades aeronáuticas del pais donde se vaya a exportar la aeronave).

Algunos ejemplos encontrados durante las PPI

“Desafortunadamente, se han visto muchos escenarios distintos en mi carrera profesional donde encontré discrepancias”, citando como ejemplo una aeronave, en la que durante el vuelo de prueba encontré un problema de baja presión de aceite en la transmisión… Por lo que el vendedor tuvo que sustituir esta, teniendo un coste importante para él.

Como ejemplos, otros escenarios encontrados han sido, motores con corrosión en su interior que fue observado al realizar una “inspección boroscópica del mismo”. Otros, donde la documentación relacionada con el “inventario” de la aeronave no coincidía exáctamente con la configuración de esta o la Log-Card de algún equipo, que le aplica TBO, no está al corriente con las horas de vuelo de la aeronave… Otros, donde alguna modificación mayor, no ha sido aprobada por una Organización de Diseño aprobada o aceptada por el pais donde va a operar la aeronave en cuestión.

Otro ejemplo encontrado, fue varias grietas en la unión de la estructura principal con los soportes de un motor. Para resolver este inconveniente, y debido a su complejidad, el vendedor tuvo que escalarlo al fabricante de la aeronave y a la Autoridad Aeronáutica Nacional donde se encontraba la aeronave operando. La reparación se finalizó después de tres meses desde que se encontró la misma. 

Habrá que tener en cuenta también, cuanto tiempo lleva inactiva una aeronave y si esta ha sido preservada (storage) adecuadamente siguiendo las pautas de los fabricantes y las condiciones de almacenamiento, mantenimiento, etc.

Una PPI de calidad, objetiva e independiente

Se recomienda que la PPI la realice alguien distinto al personal técnico del propietario actual, para aportar una mirada fresca que detecte posibles omisiones y sea independiente.

Conviene disponer del máximo tiempo posible, ya que la prisa puede llevar a elegir un experto por disponibilidad y no por experiencia. Lo ideal es que el experto tenga conocimientos profundos del modelo de aeronve a inspeccionar, así como capacidad interna para revisar aviónica, motores, realizar pruebas en vuelo, registros, documentación, interiores, pintura y todo lo que ya se ha mencionado con anterioridad.

Se concluye subrayando que “el diablo está en los detalles, sobre todo en los registros de mantenimiento”. Revisar y verificar todos los documentos, incluidas certificaciones de materiales usados, inventarios…, puede marcar la diferencia. No es raro descubrir documentación faltante o con errores, que posteriormente nos dará muchos dolores de cabeza, sobre todo al comprador…

“Un PROFESIONAL, EXPERIMENTADO e INDEPENDIENTE debe llevar a cabo una PPI fiable para detectar anomalías que pudieran estar ocultas y evitar costosos escollos en una etapa posterior (es decir, estado de la pintura, estado general de los interiores de la cabina de pasajeros, moho, corrosión, registros técnicos, etc.)”

Bibliografía:

• SkyBrary
• Tag Aviation

Sobre Jose Luis Martín Enríquez:

Profesional del sector aeronáutico con más de 40 años de larga trayectoria internacional, especializado en operaciones de vuelo, certificador de aeronaves, diseño, customer services, formación, calidad, gestión y aeronavegabilidad.

Reconocimientos:

• Medallas al Mérito Aeronáutico y al Mérito Civil.
• Reconocimiento de Airbus por 1000 horas de vuelo como Flight Engineer.
• Cartas de excelencia profesional de Airbus, del Ejército del Aire y de Operador Aéreo de Dubai.