Aviación Digital, Sp.- Cada 737 MAX que no sale de Renton es dinero que Boeing no cobra y un avión antiguo que una aerolínea tiene que seguir volando. Esa doble cara del retraso industrial volvió a quedar a la vista el 6 de noviembre, cuando Bloomberg informó de que el fabricante estadounidense habría entregado alrededor de 32 aviones 737 MAX en octubre, su peor registro mensual en casi un año.
Una cifra estimada, no oficial
La estimación que publicó Bloomberg procede de datos de la consultora Cirium y de una nota de la analista de Jefferies Sheila Kahyaoglu. Esas 32 unidades se comparan con las 43 entregas del MAX en septiembre y supondrían el dato más bajo desde noviembre de 2025, según la agencia.
El seguimiento propio de Forecast International coincide en las 32 entregas del MAX. Según sus estimaciones, el total de Boeing bajó a 49 aeronaves desde las 56 de septiembre, con 11 787 Dreamliner que compensaron en parte la caída del pasillo único. En el mismo periodo, Airbus habría entregado unos 67 aviones.
Conviene subrayar que Boeing aún no ha publicado su informe mensual de pedidos y entregas de octubre, por lo que todas estas cifras deben tratarse como estimaciones de terceros hasta su confirmación oficial.
El ritmo de 47 al mes, todavía sin estabilizar
Según su comunicado de resultados, Boeing entregó 367 aviones 737 en los nueve primeros meses de 2026, 124 de ellos en el tercer trimestre. La compañía sostiene que el programa sigue avanzando hacia una producción estabilizada de 47 aviones al mes.
El matiz llegó en la conferencia con analistas del 27 de octubre. El director financiero, Jay Malave, admitió que los retrasos para estabilizar esa cadencia harán que las entregas se queden cortas de la meta de 500 para el año, según recogió Runway Girl Network. La dirección sitúa ahora en el segundo semestre de 2027 el plazo realista para alcanzar los 52 aviones mensuales.
Si se suman las 32 unidades estimadas de octubre a las 367 oficiales hasta septiembre, el programa 737 rondaría las 399 entregas a cierre de octubre, un cálculo propio que depende de la confirmación del dato mensual.
El cuello de botella no está solo en la línea final. Leeham News informó de que la producción de alas sigue marcando el ritmo del aumento de cadencia, un recordatorio de que en un programa de pasillo único la velocidad la fija el eslabón más lento de la cadena de suministro y de fabricación.
Certificación: el MAX 7 y el MAX 10, por fin aprobados
Octubre dejó también una buena noticia regulatoria. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) certificó el 737-10 el 20 de octubre, cerrando el último expediente pendiente de la familia MAX. La variante más pequeña, el 737-7, había obtenido su certificado de tipo enmendado el 3 de agosto.
Boeing espera empezar a entregar ambas variantes a principios del próximo año. Para los clientes europeos, la validación por parte de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) sigue siendo un paso regulatorio independiente.
Quién gana con el retraso: motores y MRO
Con los aviones nuevos llegando a cuentagotas, las aerolíneas prolongan la vida operativa de sus flotas más antiguas. Esa decisión está impulsando la demanda de repuestos y de revisiones de motores en el segmento de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), según un análisis de Investing.com publicado en Yahoo Finance.
GE Aerospace es el ejemplo más claro. Sus pedidos del tercer trimestre subieron un 49 %, hasta 19.000 millones de dólares, y la compañía elevó por cuarta vez su previsión anual, que ahora sitúa el beneficio ajustado de 2026 entre 8,00 y 8,10 dólares por acción.
El mismo análisis apunta que las tasas de retirada de los motores CFM56, que equipan las primeras generaciones del 737 y del A320, han bajado hasta el entorno del 1,5 %-2 %, frente al 3 %-4 % que se preveía inicialmente. Menos retiradas significa más motores en servicio que necesitan visitas de taller, y por tanto una cartera de reparaciones sostenida.
Conclusión: dos cuentas de resultados, un mismo retraso
La paradoja es evidente: los retrasos que lastran el flujo de caja de Boeing engordan los ingresos de quienes mantienen la flota existente. Con el MAX 7 y el MAX 10 ya certificados, la incógnita deja de ser regulatoria y pasa a ser puramente industrial. ¿Logrará Boeing estabilizar los 47 aviones al mes antes de que sus clientes, y sus cuentas, agoten la paciencia?
