Aviación Digital, Sp.- Durante décadas, la aviación de extinción ha volado sobre plataformas prestadas: aviones agrícolas reforzados, patrulleros marítimos o transportes reconvertidos. El 23 de septiembre, en Bentonville (Arkansas), despegó un avión que pretende romper esa lógica. Game Aerospace anunció ese día el primer vuelo con éxito del GB2, que la compañía presenta como el primer avión de lucha contra incendios diseñado específicamente para esa misión en Estados Unidos.
Un primer vuelo sin sorpresas
El vuelo partió de Louise Thaden Field, el aeródromo municipal de Bentonville, donde Game Aerospace tiene su sede. Según el comunicado de la empresa, el GB2 «se comportó como se esperaba» y completó todas las evaluaciones iniciales previstas para la jornada. La compañía no ha detallado duración, altitud ni envolvente explorada.
A los mandos estaba Philipp Steinbach, consejero delegado, cofundador y piloto de pruebas de la firma, y también diseñador del GB1 GameBird, el biplaza acrobático que la empresa fabrica desde 2017, según AerialFire.
Cifras de un avión cisterna monomotor
El GB2 pertenece a la categoría SEAT (Single Engine Air Tanker, avión cisterna monomotor). Los datos oficiales del prototipo son los siguientes:
- Peso en vacío: 6.050 lb (unos 2.744 kg).
- Peso máximo al despegue: 19.000 lb (unos 8.618 kg).
- Carga de misión: 1.200 galones estadounidenses (unos 4.542 litros) de agua o retardante.
- Combustible: 400 galones (unos 1.514 litros).
- Cabina biplaza en tándem, pensada tanto para operación como para instrucción.
La diferencia entre ambos pesos deja una carga útil teórica de 12.950 lb (unos 5.874 kg), más del doble del peso en vacío. Es esa relación la que el fabricante califica de «fracción de carga útil excepcional», y el argumento central de un diseño en fibra de carbono frente a estructuras metálicas.
Según AvBrief, el avión monta un turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67F de 1.800 shp (unos 1.340 kW), tren convencional fijo y piloto automático, con una velocidad de crucero a plena carga de 200 nudos (unos 370 km/h). Estos datos no figuran en el comunicado del primer vuelo.
Diseñar alrededor de la misión
El mercado SEAT está dominado por derivados de aviones agrícolas. Game Aerospace ha defendido desde el lanzamiento del programa, en noviembre de 2024 y con el nombre inicial de Stormbird, que el GB2 es «un avión de extinción de hoja en blanco, no un avión de fumigación modificado para la tarea», según recogió AOPA.
La empresa, antes llamada Game Composites, adoptó la marca Game Aerospace a comienzos de 2025 y adquirió Grove Aircraft Landing Gear Systems para integrar verticalmente la fabricación del tren de aterrizaje.
«El éxito del primer vuelo del GB2 es fruto de años de ingeniería, oficio y dedicación de todo nuestro equipo, así como de una gran colaboración con la FAA. Nuestro objetivo es ofrecer la solución de extinción aérea más rentable del mundo: un avión diseñado desde el principio en torno a la misión».
Philipp Steinbach, CEO de Game Aerospace
El camino hacia la certificación
Con el vuelo inaugural cumplido, la campaña de ensayos en vuelo continuará mientras Game Aerospace avanza hacia la certificación en categoría estándar bajo la Part 23 de la FAA (Federal Aviation Administration, la autoridad de aviación civil de EE. UU.), la norma de aeronavegabilidad para aviones de la categoría normal, y hacia la producción en serie.
El calendario acumula cierto retraso respecto al plan inicial. En 2024, la compañía situaba los ensayos del prototipo a finales de 2025, las primeras entregas en 2026 y la certificación de tipo en 2027, según AerialFire. Game Aerospace no ha actualizado públicamente esas fechas ni ha comunicado pedidos o clientes de lanzamiento.
Qué puede significar para Europa
Para operadores europeos, y en particular los españoles que trabajan con aviones de carga en tierra y anfibios, la llegada de un SEAT de nuevo diseño ampliaría una oferta muy concentrada. Su uso en la UE exigiría, además, una validación por parte de EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea); no hay información pública sobre planes en ese sentido.
La pregunta queda abierta: ¿bastará un fuselaje de carbono con más carga útil para convencer a un sector acostumbrado a plataformas probadas durante décadas?
