Aviación Digital, Sp.- La investigación del incidente del vuelo VN34 de Vietnam Airlines en Múnich ha aportado un dato hasta ahora desconocido: la tripulación detectó dos anomalías en la evolución de la velocidad durante la carrera de despegue, incluida una después de alcanzar V1, antes de iniciar la rotación a unos 91 metros del final de la pista.
Los nuevos datos preliminares sobre el incidente protagonizado por un Boeing 787-9 de Vietnam Airlines en el Aeropuerto de Múnich permiten reconstruir con mayor precisión una de las fases más críticas del suceso: la carrera de despegue.
De acuerdo con la información preliminar trasladada por la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam —Civil Aviation Authority of Vietnam (CAAV)—, la velocidad del avión dejó de aumentar durante aproximadamente dos segundos cuando el 787 se encontraba en torno a la mitad de la pista. Posteriormente, la aeronave recuperó la aceleración y alcanzó V1, pero la tripulación observó una segunda disminución de velocidad poco después.
Ese nuevo detalle resulta especialmente relevante porque sitúa la segunda anomalía una vez alcanzado el punto de decisión de despegue, una fase en la que las opciones disponibles para la tripulación están fuertemente condicionadas por la distancia de pista restante y por los procedimientos de performance establecidos para la operación.
Dos anomalías durante una misma carrera de despegue
Según el relato preliminar de la tripulación recogido por las autoridades vietnamitas, la primera incidencia apareció aproximadamente a mitad de la pista 26L de Múnich, de unos 4.000 metros de longitud.
Durante cerca de dos segundos, la velocidad dejó de incrementarse como cabría esperar en una carrera de despegue. La aeronave comenzó posteriormente a acelerar de nuevo y alcanzó V1, la velocidad de decisión calculada antes de cada salida en función, entre otros parámetros, del peso del avión, configuración, condiciones meteorológicas y características de la pista. El nuevo informe indica que, después de alcanzar ese punto, los pilotos detectaron que la velocidad volvía a disminuir.
Ante la distancia de pista disponible, la tripulación continuó el despegue y aplicó el máximo empuje, de acuerdo con la reconstrucción preliminar difundida a partir de la información de la CAAV.
Los investigadores todavía no han establecido qué provocó ninguna de las dos anomalías.
La rotación comenzó a unos 91 metros del final de pista
Otro de los principales datos incorporados ahora a la investigación es la distancia disponible cuando comenzó la rotación.
Según la información preliminar, el piloto inició la maniobra para elevar el morro del Boeing 787-9 cuando quedaban aproximadamente 91 metros de pista.
La cifra permite dimensionar mejor lo ajustado de la salida del VN34, cuyas imágenes desde tierra ya habían mostrado al avión llegando prácticamente al extremo de la pista 26L antes de conseguir abandonar el terreno.
Es importante diferenciar, sin embargo, entre el inicio de la rotación y el momento exacto en el que el tren principal se separó del suelo. Los 91 metros comunicados se refieren al inicio de la maniobra de rotación según la reconstrucción preliminar y no necesariamente al punto exacto de despegue efectivo del avión.
Las imágenes disponibles muestran además levantamiento de polvo en la zona situada al final de la pista, uno de los elementos que será previsiblemente contrastado con los datos registrados a bordo para determinar la trayectoria exacta de la aeronave durante los últimos segundos de la carrera.
El informe aún no identifica la causa
Pese al mayor nivel de detalle disponible, la investigación continúa sin determinar el origen de la pérdida de aceleración. La investigación deberá establecer qué ocurrió en los sistemas de la aeronave durante ambas anomalías y si existió una relación entre ellas.
Entre los parámetros que permitirán reconstruir la secuencia figuran la velocidad indicada, aceleración longitudinal, empuje proporcionado por cada motor, configuración de los sistemas de vuelo y cualquier posible actuación o indicación relacionada con los frenos.
Por el momento, no existe información oficial que permita atribuir el incidente a los motores, al sistema de frenado, a un cálculo de performance, a la configuración del avión o a cualquier otro sistema concreto.
Los registradores serán clave para reconstruir los últimos segundos
La Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos, dirige la investigación al haberse producido el incidente en territorio alemán.
El registrador de datos de vuelo —Flight Data Recorder (FDR)— y el registrador de voz de cabina —Cockpit Voice Recorder (CVR)— fueron recuperados y trasladados a las instalaciones de la BFU en Braunschweig para su análisis.
La información almacenada en el FDR será especialmente relevante para contrastar el relato de la tripulación con los parámetros reales registrados por la aeronave y determinar en qué momento exacto comenzó cada anomalía, cuánto duró y qué respuesta produjeron los sistemas del avión.
También permitirá establecer la secuencia entre la segunda disminución de velocidad, la aplicación de máximo empuje, la rotación y los daños detectados posteriormente.
Los daños encontrados tras el regreso a Múnich
Después del despegue, la tripulación recibió indicaciones relacionadas con un posible tail strike, contacto de la parte inferior del fuselaje trasero con la superficie, y avisos de baja presión en los neumáticos. El avión regresó posteriormente a Múnich, donde aterrizó sin que se produjeran heridos entre los 271 pasajeros y 16 tripulantes.
La inspección posterior identificó cuatro neumáticos del tren de aterrizaje principal dañados —tres en el lado izquierdo y uno en el derecho— y marcas de rozamiento en la zona inferior del fuselaje trasero.
